Холостий контроль

Держава давно забула про контроль якості нафтопродуктів. При цьому на кілька років проблема з якістю пального в Україні, здавалося, зникла з об'єктива галузевої громадськості й перестала так гостро цікавити споживачів, як це було років 7-8 тому. Сьогодні ж звідусіль чути гучні сигнали про те, що проблема знову актуальна.

Вплинути на якість нафтопродуктів був покликаний перехід на технічне регулювання і впровадження ринкового нагляду. Та щось пішло не так. Техрегламент на бензини і дизельне паливо діє в Україні з серпня 2013 року. Відтоді в нього 7 (!) разів було внесено зміни (останні – в грудні 2019 р.). Проте механізм перевірки якості світлих нафтопродуктів досі працює зі збоями, а перевіряючі органи не можуть порозумітися з учасниками ринку.

Причина, відзначають останні, – орган ринкового нагляду в цій сфері перевіряє не якість ресурсу, що здається логічним і правильним, а передовсім точність оформлення супровідних паперів. І навіть якщо пальне відповідає всім необхідним нормативам, передбаченим ДСТУ, дистриб'ютори платять величезні штрафи. Enkorr вирішив з'ясувати, чому так відбувається.

Торішній «улов» перевіряючих

Як повідомили нашому виданню в Держекоінспекції, яка якраз і є згаданим органом ринкового нагляду, тільки за 2020 рік на рахунку відомства – 848 перевірок на відповідність вимогам техрегламенту. В результаті «... прийнято 979 рішень про обмежувальні (коригувальні) заходи, спрямовані на приведення продукції у відповідність зі встановленими вимогами, 233 постанови про накладення адміністративно-господарських санкцій на загальну суму 7 млн ​​573 тис. 465 грн, з яких сплачено суб'єктами господарювання до Державного бюджету України 959 тис. 445 грн і стягується в судовому порядку 6 млн. 614 тис. 020 грн», – йдеться у відповіді на запит enkorr.

При цьому понад 90 перевірок було проведено ДЕІ в Харківській області, а також ДЕІ Придніпровського, Південно-Західного і Південного округів; 70 перевірок – ДЕІ Столичного округу і до півсотні перевірок – держекоінспекціями у Вінницькій, Волинській, Донецькій та Луганській областях.

Крім того, як повідомив enkorr глава Держекоінспекції України Андрій Мальований, нині «в судовому порядку розглядається понад 60 справ про стягнення штрафних санкцій за невиконання або неповне виконання рішень про вжиття обмежувальних (коригувальних) заходів, створення перешкод шляхом недопущення до проведення перевірок характеристик продукції та невиконання встановлених вимог посадових осіб, які здійснюють ринковий нагляд; по 160 матеріалах справ готуються позовні заяви до суб'єктів господарювання».

Кількість виявленого в 2020 р. дизельного пального стандарту Евро-5, за даними ДЕІ, яке не відповідало встановленим вимогам за формальними ознаками, становить 2 тис. 320,4 т, автомобільних бензинів марки А-92-Евро5-Е5 – 861 т, А-95-Евро5-Е5 – 1 тис. 109,7 т, А-98-Евро5-Е5 – 27,6 т відповідно.

Утім, пояснюють в Держекоінспекції, йдеться лише про якість підготовки паперів за дизпальне, а не про фактичні якісні параметри палив. Це «відсутність проведення виробником, уповноваженим представником процедури оцінки відповідності, відсутність документів про якість (паспортів якості), зображення на паспорті якості національного знаку відповідності, що підтверджує відповідність палива вимогам Технічного регламенту, зокрема відсутність паспортів безпеки добавки (присадки) і технічної документації, яка повинна супроводжувати продукцію в разі поліпшення її властивостей».

І якщо в 2018-2020 роках з держбюджету на проведення цих перевірок не було виділено жодної копійки, то цього року на ринковий нагляд передбачено 5 млн 018 тис. 400 грн. Щоправда, поки незрозуміло, де серед усього цього пошуку формальних невідповідностей власне реальний контроль якості нафтопродуктів.

Перевірки без перевірок

За словами Юрія Голича, головного технолога «Укртатнафти», перевірки полягають не у визначенні якісних показників палива, а в тому, наскільки правильно оформлено на нього документи. Інспектори перевіряють наявність паспортів якості, сертифікатів відповідності, акцентуючи на оформленні цих документів і на тому, чи всі знаки, передбачені ТР, нанесено.

«Якщо йдеться про перевірки саме якості нафтопродуктів, то я б сказав, що таких перевірок зараз просто немає, – зазначив у коментарі Enkorr Юрій Голич. – Держекоінспекція перевіряє документи, аж до останньої закарлючки, на відповідність вимогам техрегламенту і штрафує навіть за відсутній дефіс у марці палива, не слухаючи жодних аргументів, хоча таке написання найменування допускається іншими нормативними документами, наприклад, ДСТУ».

Вся активність ДЕІ поки зводиться тільки до перевірки ком і десятків печаток у документах

Ще один головний біль виробника і об'єкт інтересу ДЕІ – оцінка відповідності. «Ми як виробник оцінку відповідності проводимо за спрощеною процедурою, передбаченою модулем А. Від нас же вимагають проводити її за модулем Ф, як для імпортерів, за допомогою призначеного профільним міністерством органу, що неправильно», – каже головний технолог «Укртатнафти».

З ним погоджується директор департаменту контролю якості нафтопродуктів мережі АЗС WOG Андрій Белянський: «Сьогодні ДЕІ лише аналізує документи щодо якості нафтопродуктів і перевіряє ланцюжок постачання продукції на АЗК й при цьому, на жаль, не здійснює відбір проб з подальшими лабораторними випробуваннями».

Заточку на дотримання в цій сфері бюрократії вважає помилковою і директор Центру якості продукції «Карат» Валентина Кравчук. «Відносно нафтопродуктів зараз є обов'язковим до виконання техрегламент, а виконання вимог ДСТУ – питання добровільне, – пояснює вона. – І оцінка відповідності, сертифікація на ДСТУ – теж питання добровільне. А перелік показників у ДСТУ набагато ширший, аніж у ТР, який охоплює передусім показники, що стосуються визначення марки палива і його екологічні параметри».

Уже не йдеться про потребу реального контролю якості на заправках, які торгують на 5-6 грн дешевше від середньоринкової ціни. Страшно уявити, який коктейль там розливають у баки. Страшно, але потрібно!

«Тінь» у тіні, білі – на долоні

Крім того, що наразі перевірки якості нафтопродуктів зводяться до перевірок документів, страждають від цієї діяльності тільки «білі» компанії. Бодяжники, що не мають жодних документів, відповідно, інтересу для перевіряючих бюрократію чомусь не представляють.

За словами Юрія Голича, нині ніхто не приховує, що в Україні понад сотню міні-НПЗ працюють напівлегально. «Ці НПЗ є майже в кожному регіоні, всі про них знають, вони навіть поотримували ліцензії на певний вид діяльності, – каже головний технолог «Укртатнафти», – але жоден із цих міні-НПЗ не може видати готовий товарний продукт, який буде відповідати вимогам техрегламенту і стандарту Євро-5. Пізніше цю продукцію змішують із нормальним якісним паливом – і в результаті на ринку крутиться якийсь напівфабрикат, та саме його якість ніхто не перевіряє».

Продукція виробництва міні-НПЗ не відповідає вимогам техрегламенту і стандарту Євро-5

Проблему із засиллям фальсифікату, як і потребу розширення кругозору державних контролерів, відзначають і в «Укргазвидобуванні». «Ми б хотіли, аби ДЕІ перевіряла якість нафтопродуктів на всіх АЗС, а не тільки на брендових, – підсумував заступник директора «УГВ» з питань метрології та автоматизації Віталій Сологуб, – причому не стільки правильність оформлення паперових паспортів якості, скільки брала участь у відборі проб і проведенні аналізу якості нафтопродуктів у кінцевих точках продажу».

Лабіринти і тупики

І поки реальний контроль якості лише в обговореннях, навіть із суто бюрократичними вимогами є проблеми. «У нас дуже неузгоджена нормативна і законодавча база, – продовжує Валентина Кравчук. – І навіть якщо паспорт якості, виданий заводом-виробником, дійде до АЗС, він усе одно не задовольнить вимог ТР, оскільки в ньому буде вказано не всю інформацію, яку вимагає регламент. А паспорти, які видаються на нафтобазах за результатами досліджень у лабораторіях, мають усю потрібну інформацію, за винятком товарного знаку заводу-виробника. А його вимагає техрегламент! Ось і маємо колізію: надамо перевіряючим паспорт якості від виробника – одні вимоги задовольнимо, від органів контролю на місцях – інші, але виконати всі вимоги ТР зараз об'єктивно неможливо».

Далі – більше. «Не завжди імпортер і той, хто реалізує ввезене паливо на АЗС, – одна і та ж структура. Швидше навпаки – є загальноприйнята схема перепродажу пального вже в Україні, в якій може бути задіяно кілька проміжних ланок, – уточнює керівник центру паливних досліджень мережі АЗС ОККО Віктор Бутим. – При цьому останньою, хто провів випробування і перевірив якість палива, буде акредитована лабораторія, вона ж і видає паспорт якості».

Але! В такому разі виходить, що останній продавець, який привіз ресурс на заправку, не є ні імпортером, ні заводом-виробником. Відповідно, він не може ні провести оцінку відповідності, ні поставити у паспорт якості логотип підприємства. Ось і виходить, що все імпортне паливо оформити по закону в більшості випадків практично неможливо. І перевіряючі цим активно користуються, попри аргументи і логіку.

Знову змінюємо техрегламент?

Учасники ринку одноголосно погоджуються, що чинну нормативну базу необхідно збалансувати. Як пояснив Еnkorr глава підкомітету з якості нафтопродуктів Нафтогазової асоціації України Віталій Горичко, технічний регламент на світлі нафтопродукти, куди восени минулого року було внесено низку змін, які ще не набули чинності, знову потрібно міняти.

«Це було зрозуміло ще торік, коли ухвалювали попередні зміни, – каже він. – Тепер ми в складі робочої групи Міненергетики розробляємо комплексний документ, куди увійдуть усі правки, які потрібно внести до чинного ТР на світлі нафтопродукти. І хоча поки що складно сказати, скільки саме їх буде, та вже зараз зрозуміло, що ці зміни будуть кардинальними, оскільки в оновлений техрегламент потрібно закласти зовсім іншу концепцію, співзвучну до тієї, яку закладено в техрегламент на СВГ (набуде чинності 5 травня ц.р. – ek)».

Проблема в тому, пояснює Віталій Горичко, що закони України про технічне регулювання та оцінку відповідності не розраховано на продукцію, яка на шляху від виробника до споживача змінює свої властивості. «Якщо якість автомобіля або холодильника і не повинна змінюватися, оскільки це поштучний товар, до нафтопродуктів ця норма неприйнятна, – додає він. – Тим більше, з огляду на те, що 80% нафтопродуктів в Україні – імпортного походження, і поки вони потраплять до кінцевого споживача, може бути кілька розповсюджувачів, які, як правило, зливають пальне в один резервуар».

Найпростіший приклад: заводський бензин А-95 виходить від виробника з октановим числом 95,2 в паспорті, а після змішування число вийшло 95,3. Паливо проходить за техрегламентом, але паспорт якості, виданий виробником, уже не відповідає дійсності.

Тому при розробленні техрегламенту на СВГ було обрано інший шлях – там дозволено проводити оцінку відповідності не тільки виробником або його уповноваженим представником, а й імпортером і розповсюджувачем. Право видавати паспорт також буде у трейдерів, що реалізують товар кінцевому споживачеві. Тепер усі ці моменти хочуть перенести в техрегламент на бензини і дизпальне.

«Така потреба виникла тоді, – пояснює глава підкомітету з якості нафтопродуктів НАУ, – коли ДЕІ як орган державного ринкового нагляду, зокрема й у сфері бензинів, дизельного, суднового та котельного палив, почала активно штрафувати компанії, які продають світлі нафтопродукти, якраз і за брак товарного знаку виробника в паспорті якості. А де дистриб'ютор його візьме, якщо паливо приїхало з-за кордону, а цей логотип є інтелектуальною власністю підприємства – і тільки воно має право наносити його на документи?»

Та поки справа дійде до зміни ТР на світлі нафтопродукти (припустити, скільки на це знадобиться часу, не береться ніхто), бізнес бореться з несправедливим підходом до контролю якості нафтопродуктів своїми силами. Зокрема, трейдери звертаються до суду, доводячи, що від наявності/відсутності на паспорті якості лого заводу-виробника якість продукту жодним чином не залежить.

І прецеденти вже є. Так, торік у лютому Волинський окружний адміністративний суд повністю задовольнив позов луцької компанії «Вест Петрол Маркет», скасувавши постанови ДЕІ про накладення штрафів на загальну суму 88 тис. 400 грн.

«Щодо обов'язковості нанесення товарного знаку на паспорти якості продукції для підтвердження її відповідності вимогам Технічного регламенту державним підприємством «Орган сертифікації нафтопродуктів та систем якості «МАСМА-СЕПРО», яке призначене наказом Міністерства економічного розвитку і торгівлі України від 01.10.2018 №1388 як орган з оцінки відповідності продукції вимогам Технічного регламенту, в листі від 03.09.2019 №0438/ОС роз'яснено, що відсутність товарного знаку заводу-виготовлювача на паспорті якості не є порушенням вимог пункту 9 Технічного регламенту щодо викладу і оформлення документа якості. Відсутність на документі якості товарного знаку обов'язково має бути замінено викладом інформації щодо підприємства-виробника, його назви і адреси», - роз'яснює суд у своєму рішенні.

Причому в 2019-2020 рр. Окружними адміністративними судами скасовано п'ять постанов територіальних і міжрегіональних територіальних органів ДЕІ через недостатність доказової бази і суперечності у вимогах законодавчих актів.

******

Поки можна констатувати, що реформу системи стандартизації нафтопродуктів повністю провалено. Нормативна база технічного регулювання, яка розробляється дуже болісно, сповнена тупиків і різночитань, а перевіряючі органи виконують свої функції лише номінально, ніяк не впливаючи на реальну якість палива в країні. Ситуація, що склалася, вимагає оперативних дій від державних органів і консолідації зусиль учасників ринку. Першим час прислухатися до духу законів, другим - максимально напружитися для модернізації законодавчої бази. В протилежному разі закони будуть оновлюватися нескінченно, а країна тим часом і далі заливатиметься різноманітним фальсифікатом.