Рік великих паливних змін. Нові лідери, старі борги та постійна турбулентність

Війна продовжує перекроювати економіку України. Ринок пального цілком змінив модель функціонування після російського вторгнення і зупинки майже 100% каналів постачання нафтопродуктів. Ми перелічили головні події минулого року на паливному ринку, які передають пульс року, що настав.

Крах нафтової імперії Коломойського

У перші дні 2025 року найбільша мережа АЗС висохла — реалізація пального повністю припинилася. Йдеться про заправки групи «Приват» Ігоря Коломойського (бренди ANP, «Авіас» та інші). На піку наприкінці «нульових» мережа налічувала понад 1600 АЗС — 25% від загальної кількості в Україні, проливаючи кожен третій літр пального на ринку.

Секрет могутності виявився простим. Восени 2022 року держава націоналізувала «Укрнафту» й «Укртатнафту», які перебували під контролем «Привату» з 2003-го й 2007-го. Паразитування на державних активах живило бізнес, а коли держава висмикнула цю основу, то нафтовий бізнес Коломойського—Боголюбова посипався.

537 АЗС повернула «Укрнафта», 245 АЗС повернув «ПриватБанк». Орієнтовно 200 станцій залишилися на окупованих територіях. На початок 2025 року близько 600 АЗС опинилися без пального через банкрутство бізнесу. «Приватівці» нагріли клієнтів, залишившись винними близько 2 млрд грн за передплачене пальне.

Ймовірність відновлення нульова. Щоб закріпити успіх, державі необхідно отримати «приватні» пакети акцій в «Укрнафті» та «Укртатнафті» в рамках рішення Лондонського суду, який 2025 року наказав стягнути з Коломойського і Боголюбова 3 млрд дол.

Нафтова імперія Коломойського трималася за рахунок паразитування на державних активах 

Достатньо швидко стало відомо, що 600 згаданих «приватівських» АЗС тепер належали давньому куратору нафтового бізнесу «Привату» Михайлу Кіперману з партнерами. Спочатку Кіперман начебто планував зберегти за собою найбільш ліквідну частину мережі із 200 станцій, а решту продати або здати в оренду, але влітку мережа отримала одного управителя — Володимира Петренка, власника UPG.

Розпочавши у липні 2025-го із 34 станцій, станом на кінець року UPG отримала від Антимонопольного комітету України погодження на оренду з правом викупу 447 АЗС. З власними більш як 80 комплексами UPG може стати найбільшим гравцем роздрібного ринку, оперуючи майже 700 АЗС. Для довідки: «Укрнафта» та ОККО мають 663 та 411 АЗС, відповідно.

Нокаут «Укртатнафти»

У середині червня минулого року росіяни масовано атакували Кременчук. Нафтопереробний завод «Укртатнафти» за лічені дні «прийняв» майже вісім десятків ракет і понад дві сотні «шахедів». Цього разу завод уже не підвівся.

Це створило вакуум у постачаннях. Швидше за інших зорієнтувалася ОККО — у другому півріччі збільшила середньомісячне постачання у півтора разу: з 55 тис. тонн до 80 тис., а у листопаді встановила рекорд — 115 тис. тонн. З бензином аналогічні темпи (56 тис. тонн на місяць проти 36 тис. тонн).

Найбільший оптовий трейдер «АТ Енерго Трейд» за 11 місяців виконав обсяг усього 2024 року (678 тис. тонн).

Активізувались усі провідні учасники: «Укрнафта» (втричі за рік), UPG (+38%), WOG (+23%), AMIC (+25%).

2025 рік приніс нових гравців (див. табл.). «Д.Трейдінг» з орбіти Ріната Ахметова розпочав з 3-7 тис. тонн на місяць, а восени стабільно імпортував більш як 35 тис. тонн. Західна паливно-енергетична компанія (ЗПЕК) ввезла у листопаді понад 40 тис. тонн. 2026 року ЗПЕК планує вихід на роздрібний ринок.

Найбільші імпортери дизельного пального у 2025 р. (11 міс.), тис. тонн

Блокада півдня

З 1 жовтня 2025 року заблоковано постачання з румунського порту Констанца, звідки Україна отримує 25% імпорту дизпального. Привід — масовані постачання індійських нафтопродуктів, вироблених із російської нафти. Це призвело до дестабілізації ринку та локального дефіциту, чому сприяли аварії на словацьких НПЗ, погодні негаразди на морі та плановий ремонт литовського НПЗ, яким володіє нафтова компанія «Орлен Летува».

Випадок із Констанцою змусив замислитися над санкційною політикою України, яка не має стрункої логіки. З 2023 року під мораторієм усі турецькі порти через оборот російського пального. Водночас дозволено імпорт із турецького НПЗ Star (Socar), що переробляє нафту «Лукойлу». А імпорт із Tupras компанії OPET небажаний, хоча завод переробляє виключно неросійську сировину.

У центрі всього — трубопровідний транзит російської нафти територією України в Угорщину та Словаччину. Пояснити складно, особливо з погляду антиукраїнської політики Угорщини.

Орел розправив крила

«Ми розуміємо, якщо не будемо допомагати Україні, це може стати нашою найбільшою помилкою», — пояснив активізацію польської ORLEN директор офісу стратегії компанії Роберт Квятковський.

Цифри говорять самі за себе: протягом двох років польський нафтовий концерн ORLEN збільшив експорт бензинів в Україну втричі, дизпального — у півтора раза (див. рис. 1). Окрім світлих нафтопродуктів, він постачає дорожній бітум, мастильні матеріали і нафтохімію.

Злам відбувся 2024 року, коли головою правління став Іренеуш Фафара — колишній голова «Орлен Летува», за якого у 2010–2017 роках експорт в Україну досягнув рекордних значень. Одним із ключових контрагентів тоді була мережа WOG на чолі з Сергієм Корецьким — майбутнім головою «Укрнафти», а згодом — НАК «Нафтогаз України». Давнє знайомство відіграло роль у налагодженні контактів із польським гігантом.

Побудована співпраця є найбільш показовою ілюстрацією того, як мають виглядати україно-польські відносини.

Новий етап «Нафтогазу»

У травні 2025 року НАК очолив Сергій Корецький, змінивши на цій посаді «Че Гевару» (Олексія Чернишова).

Кандидатура була безальтернативною. За неповні три роки команда Корецького вичистила «стайні» «Привату» в «Укрнафті»: за перший рік після націоналізації прибуток становив 24 млрд грн. За попередні десять років сумарний фінрез — теж 24 млрд. Але збитку. За 2023–2024 роки «Укрнафта» заробила 40 млрд грн і станом на осінь 2025-го сплатила до бюджету понад 75 млрд грн податків. Нечувані цифри за 20 років під контролем Коломойського.

Дивували й виробничі показники — від рекордів буріння до темпів реконструкції АЗС. Держкомпанія викупила українську мережу Shell і завершила ребрендинг усіх 118 станцій. Загалом «Укрнафта» — найбільша національна мережа із 663 АЗС.

Найяскравіша ілюстрація змін — черга з охочих прокредитувати «Укрнафту», тоді як до 2023 року таких узагалі не було.

У НАКу не менші виклики. Діапазон завдань: від оптимізації штату до побудови логістичних коридорів для імпорту газу. Глобальне завдання — підвищення автономності виробничих одиниць («Укргазвидобування», «Укртранснафти»), залучення фінансування, формування команд і корпоративне управління. Водночас НАК зосереджується на стратегічних напрямах — розвитку міжнародних зв’язків, співпраці з ORLEN, Equinor.

Перші результати: НАК «Нафтогаз України» знайшла фінансування та забезпечила імпорт газу в умовах скорочення внутрішнього видобутку через російські атаки.

Успіх «Укрнафти» під державним керівництвом став справжнім трампліном для Сергія Корецького, який у травні 2025 року очолив НАК

Заправка податками

ZN.UA проводить щоквартальний моніторинг податкової дисципліни: сплата податків найбільшими мережами АЗС впевнено зростає. Порівняно з 2023 роком сплата операційних податків 2025 року збільшилася у понад два рази, з 2024-м — у півтора.

Галузь роздрібної торгівлі нафтопродуктами — найпоказовіший кейс виходу з «тіні». Чому?

«Усе виходить, коли на ринку достатня кількість гравців, які самі хочуть змін», — заявив народний депутат Ярослав Железняк, який є першим заступником голови парламентського комітету з питань фінансів, податкової та митної політики, а також очолював Тимчасову слідчу комісію ВР з питань розслідування можливих протиправних дій посадових осіб органів державної влади, інших державних органів і суб'єктів господарювання держсектору економіки, що могли завдати шкоди економічній безпеці України. Голова комітету Данило Гетманцев теж доклав зусиль до детінізації.

У грудні 2024 року запрацювала авансова сплата податку на прибуток через суцільну безприбутковість АЗС. Картину псували OKKO та WOG, які на двох платили понад 90% усього обсягу податку на прибуток на ринку.

Підвищити зарплатні податки — ПДФО та ЄСВ — змусив розголос (офіційні оклади персоналу здебільшого дорівнювали мінімальним), а згодом умови бронювання працівників, де 20 тис. грн на місяць було провідною умовою.

Державна податкова служба навчилась ефективно адмініструвати ПДВ, запровадивши індикативні показники. Треба віддати належне ДПС і команді на чолі з Лесею Карнаух за налагодження діалогу з бізнесом, коли на перші позиції виходять аналітика і механізми переконання, а не силові методи (див. рис. 2).

Спільну мову з легальним бізнесом знайшли, настає черга нелегальних заправок, виробників пального та ПДВ-схемників. Потенціал схованих податків у галузі — понад 10 млрд грн на рік. Посилення боротьби очікується за рахунок Бюро економічної безпеки, перезавантаженого восени 2025 року.

Електроофшор

2025 року парк електромобілів зріс на 65% і перетнув позначку у 200 тис. одиниць (наразі 225 тис.). За часткою у загальному парку Україна увійшла до трійки європейських лідерів електромобільності з показником майже 3%.

Причин буму дві. Перша — зростання податків на традиційне пальне. Чергове підвищення акцизів — з 1 січня 2026 року, і загалом із вересня 2024-го він зросте на 6 грн/л по бензину, на 7 грн — по дизпальному, на 8 грн/л — по автогазу. Податків у кожному літрі бензину буде 25 грн, у дизелі — 22 грн, в автогазі — 16 грн/л. Саме податки тримають ціни високими, попри охолодження світових цін.

Електроенергія для електрокарів майже безкоштовна: більшість заряджається за побутовим тарифом 4,32 грн/кВт (без ПДВ) або за нічним 2,16 грн.

Якщо власник електрокара витрачає в середньому 1000 грн на місяць, то автомобіля на бензині — 5800 грн, на дизелі — 4480 грн, на LPG — 4000 грн на місяць.

Друга причина — відсутність податків на імпорт «електричок». На відміну від авто з двигуном внутрішнього згоряння, на них немає ПДВ, ввізного мита, внеску до Пенсійного фонду, майже нема акцизу. Це робить їх на 40% дешевшими за аналоги з ДВЗ. З 2026 року закінчується пільга з ПДВ, але електромобілі залишаться набагато дешевшими. Особливо китайські машини, на які припадають 95% серед нових електрокарів. Уряд Китаю субсидіює виробництво, тому Євросоюз запровадив проти них мита. В Україні ж китайські «електрички» отримують додаткові пільги.

Зростання парку електрокарів за рахунок безпрецедентних пільг і майже безкоштовної електрики перетворюється на офшор, куди тікають податки. Очікується, що 2026 року бюджет недоотримає понад 20 млрд грн у вигляді акцизу на пальне, податків на розмитнення та дотаційних тарифів на електроенергію.

Тим часом Європа переосмислює електрифікацію транспорту через відчутні втрати бюджетів. Велика Британія з 2026 року запроваджує податок з милі для електрокарів.

Дебют спирту

З 1 травня 2025 року в Україні вперше набула чинності норма про обов'язкове додавання біоетанолу (зневоднений спирт) у бензини. Хоча програма тривала трохи більше півтора місяця, всі пересвідчилися — нічого неймовірного не сталося.

Після щонайменше 15 років обговорень момент був обраний максимально невчасний. В умовах війни ніхто не наважився змішувати пальне всередині країни через побоювання обстрілів. Увесь обсяг бензину зі спиртом імпортувався з європейських НПЗ з європейським спиртом. Основної мети — підтримки біоетанольної та аграрної галузі — досягнуто не було. І не буде, поки безпекова ситуація не покращиться.

Водночас український бізнес з ентузіазмом дивиться на «спиртові» перспективи: лише розпочаті проєкти будівництва спиртзаводів забезпечать виробництво 1 млн тонн на рік біоетанолу (сьогодні близько 100 тис. тонн). Найбільший завод будує ОККО — найбільший продавець бензину в країні.

Що робити з такою кількістю біокомпонента? Головні перспективи пов'язано із внутрішнім споживанням: підвищення частки біоетанолу у бензині до 20, 30 і більше відсотків, а також запуск програми пального Е85, яка непогано себе показує у Франції та на Американському континенті. Біоетанол — перспективний напрям, враховуючи власні можливості й комплексний ефект для економіки. Це може бути гідна альтернатива «електричкам», що споживають українську електроенергію, чимала частка якої виробляється у результаті спалювання імпортних енергоносіїв.

***

Отже, як бачимо, одна з найстійкіших галузей економіки — ринок пального, що демонструє як зразкову адаптивність до будь-яких викликів, пов'язаних із війною, так і гідний рівень детінізації у доволі складних умовах роботи. Попри війну, ми бачимо нові обличчя, технології, логістичні маршрути та зростання сплати податків, яких, здається, до 2022 року взагалі майже ніхто не платив. Що це, як не ознака стабільності, яка, як відомо, завжди позначається і на здатності задовольнити попит, і на кінцевій ціні продукту.

Джерело: «Дзеркало тижня»