В начало
Андрій Жупанин: про те, де взяти гроші на стратегічний запас палива, хто ним управлятиме і коли законопроєкт про МЗНН потрапить у Раду

Андрій Жупанин: про те, де взяти гроші на стратегічний запас палива, хто ним управлятиме і коли законопроєкт про МЗНН потрапить у Раду

Також є російською мовою

- Лариса Усенко

Відкладати створення мінімального запасу нафти і нафтопродуктів (МЗНН) далі нікуди – відповідно до міжнародних зобов’язань, Україна повинна це зробити до січня 2023 року. Проте закон, який дасть змогу запустити цей процес, досі на стадії розроблення – над черговою редакцією цього документа нині працює робоча група у парламентському Комітеті з питань енергетики і ЖКП. Enkorr зустрівся з її головою народним депутатом Андрієм Жупаниним, який розповів, що стримує цей процес, коли він нарешті зрушить з мертвої точки і за який період реально створити стратегічний паливний запас, який дасть змогу Україні убезпечити себе від кризових ситуацій на ринку. 

– Андрію, що Вас змусило реанімувати законопроєкт про МЗНН? 

– Тут збіглося декілька чинників. Працюючи у Комітеті ВР з питань енергетики та ЖКП, побачив, наскільки багато проблем у галузі. По-друге, цієї весни ціни на нафту на короткий період навіть пішли в мінус. По-третє, тоді як інші країни давно створили свої стратегічні нафтові запаси, Україна, хоч і теж мала це зробити давно, застрягла на етапі законопроєкту.

Проєкт цього закону напрацьовувався ще за попередньої каденції, нинішні народні депутати участі в цьому процесі не брали. Над ним працювали спеціалісти Держрезерву, експерти з EU4Energy, Секретаріату Енергетичного співтовариства, ЄС, Міненерго, проте на розгляд у Раду він так і не потрапив. Ми спільно з колегою Дмитром Припутнем, який очолює підкомітет з нафти і нафтопродуктів, взялися за це, розуміючи, що якщо є потреба провести документ через парламент, його потрібно обговорювати на рівні парламенту. За основу взяли саме ту редакцію, яку було підготовлено у Держрезерві після консультацій і узгоджень із європейськими фахівцями. Відтоді мене включили у всі робочі групи, пов’язані як з підготовкою цього документа, так і вторинного законодавства, а на рівні парламенту я цю групу очолив. Нині у нас уже фінальна стадія: готуємо редакцію, яку будемо реєструвати. 

Коли буде ухвалено закон

– А які питання були найбільш дискусійними? 

– По-перше, хто формуватиме мінімальний запас нафти і нафтопродуктів і за які кошти це буде робитися. Є різні моделі. Його може одноособово формувати держава або робити це разом з приватними компаніями. За тією версією, яка стала основою для обговорення в групі, передбачалося обов’язкове залучення бізнесу до формування резерву. 

По-друге, дуже важливо було визначити систему управління тією юридичною особою, яка оперуватиме цим запасом. Потім – умови відкриття самого резерву і умови його поновлення. 

– Коли реально ухвалити закон? І що, на Ваш погляд, викличе найбільше суперечок у сесійній залі? 

– Це концептуальний новий закон, а не внесення змін до чинного законодавства, тому про турборежим не йдеться. Він повинен не лише максимально влаштовувати наших міжнародних партнерів, тому що його ухвалення є одним із зобов’язань України в рамках Угоди про Асоціацію, але й враховувати українські реалії. Тому було б добре, якби ми його ухвалили протягом року.  

– Тобто, листопад-грудень 21-го?

– Так, саме до кінця наступного року. Хоча на нас певним чином тиснуть міжнародні партнери, наполягаючи, що МЗНН повинно бути створено якомога швидше, моя особиста позиція – у нас це може бути зроблено мінімум за 5 років. А краще дати більше часу – в деяких європейських країнах його формували по 10 років. Я вже доніс цю позицію до керівництва Європейського енергетичного співтовариства, звернувши увагу на те, що оскільки українська економіка ще розвивається і постійно стикається з кризами, нам потрібен певний час, аби сформувати такий запас. Ми зараз робочою групою якраз обмірковуємо термін його формування, який може бути від 5 до 10 років. 

А в сесійній залі, як на мене, списи ламатимуться довкола того, хто управлятиме резервом, хто визначатиме такого оператора, хто формуватиме резерв, за чий кошт це робитиметься і яка роль приватних компаній у цьому процесі. 

– А коли з’явиться повний текст, який буде внесено на реєстрацію в Раду? 

– Ми зараз узгоджуємо в межах робочої групи окремі моменти – і будемо готові його реєструвати. Не хочу казати вам, що це буде тиждень-два, але, можливо, упродовж місяця-двох. 

За рахунок чого фінансувати резерв пального

– Що саме ще узгоджується? 

– Досі залишається дискусійним питання, яким чином формувати сам резерв. Один з напрямів – за рахунок акцизу на пальне. А питання з коригуванням акцизів на різні види пального поки відкрите, тому що в Раді зареєстровано 4 законопроєкти, які в різний спосіб пропонують розв’язати цю проблему. Йдеться про зміну ставок акцизів на бензин, дизпальне і скраплений газ. Тому ми зараз вивчаємо пропозиції, сформовані в цих законопроєктах, аби додати положення про те, щоб частину коштів від збільшення саме цих акцизних доходів спрямовувати на формування МЗНН. 

І зараз Міненерго робить розрахунки по кожному із «акцизних» законопроєктів, скільки потрібно буде коштів, щоб сформувати резерв пального у межах 5-7-10 років.  

– Тобто, спочатку потрібно дочекатися, поки вирішиться оце питання акцизного регулювання, так? 

– Не зовсім так. Ми зараз просимо міністерство активно комунікувати з податковим комітетом ВР, який має розглядати ці законопроєкти, щоб показати їм розрахунки, за якими ми плануємо залучити частину коштів від збільшення надходжень саме для формування мінімального запасу нафти і нафтопродуктів. Тобто, ніхто не чекає ухвалення закону про коригування акцизів, ми б хотіли, аби наші процеси йшли паралельно.

– Ще якісь варіанти, окрім як за рахунок частини паливних акцизів, обговорювались? 

– Звісно. Наприклад, випуск державних облігацій – щоб зібрати кошти для формування такого резерву. Думали і про варіант поділу цього зобов’язання між державою й приватними компаніями, щоб перекласти частину відповідальності на приватні плечі. Йшлося і про залучення окремих спеціальних кредитів під це завдання. Проте ідея цього запасу полягає в тому, щоб у разі виникнення кризової ситуації на ринку пального вийти з цієї кризової ситуації. 

А хто найбільше зацікавлений у тому, щоб кризових ситуацій на ринку палива не було? Ті, хто користується автотранспортними засобами й спалює бензин, дизель і газ. Тому й зупинилися на варіанті залучення частини акцизів, сплачених на пальне. 

– Нині кошти від акцизного збору йдуть на дорожній фонд. Наскільки реально переспрямувати їх частину на створення МЗНН? 

– Станом на зараз без зміни ставок акцизів перерозподілити доволі складно. В будь-якому разі це буде непопулярне рішення, яке навряд чи вдасться прийняти без відповідної політичної волі. Та оскільки якраз підняли це питання зміни ставок акцизів, ми сподіваємося, що в контексті цього в законопроєкт, який розглядатиметься в сесійній залі, можна буде додати ідею, щоб частину коштів – а це будуть нові кошти, які ще ніде не використовувалися, – спрямувати саме на створення МЗНН. Це дасть змогу нарешті зрушити створення стратегічного запасу з мертвої точки.

Потрібно враховувати українські реалії 

– Андрію, Ви сказали, що за основу було взято проєкт, розроблений ще у 18 році. Що принципово нового з’явилося у результаті його доопрацювання робочою групою? 

– Закон розробляється на виконання наших міжнародних зобов’язань, тому більшість положень не мають принципових відмінностей. Майже 80% його положень збережено у своїй оригінальній формі, за винятком, можливо, якихось юридично-технічних виправлень. А ось щодо важливих новацій, то попередній проєкт передбачав створення запасу як зобов’язання держави й приватних компаній. Однак мені здається, що залучати до цього процесу приватні компанії – не найкраща ідея.  

– Чому? 

– Тому що норма про залучення приватних компаній передбачала, що компанії-імпортери нафти і нафтопродуктів повинні – на додачу до того, що вони імпортують, – створювати певні запаси цього пального.  

Та в Україні досі існує тіньовий ринок реалізації пального, з яким поки що ніхто не може впоратися. Тож виходить, що ми це зобов’язання покладаємо на тих гравців, які діють відкрито, чесно і сплачують усі податки. А ті, які діють у тіньовому сегменті, його не матимуть.

– Це Ви про врахування отих самих українських реалій? 

– Можна й так сказати. Бо ж виходить, ніби ми додатково караємо тих, хто намагається діяти чесно й відкрито. Немає впевненості й у тому, що всі компанії реально виконуватимуть цей обов’язок. Маємо приклади, коли окремі компанії, аби уникати штрафу від АМКУ, перереєстровують свої АЗС кожні три місяці – півроку. Така само історія може бути й тут: аби уникати зобов’язання створювати ці запаси, компанії просто перереєстровуватимуть свої станції з певною періодичністю, щоб на них не поширювалася вимога про імпорт цього пального за останні 12 місяців. Це той український нюанс, який слід брати до уваги при розгляді схожих законопроєктів. Бо взяти і сліпо скопіювати те, що працює у європейців, не можна – воно розіб’ється об нашу чавунну реальність. 

Мене також хвилює питання управління тією юридичною особою, яка розпоряджатиметься цим запасом, тому що найостанніше, що мені б хотілося, щоб вона стала таким собі державним резервом, у якого миші з’їли всі зернові запаси. Тому ми думаємо, як зробити так, щоб на рівні корпоративного управління цей оператор був незалежним, а до його складу входили зокрема й представники якихось міжнародних інституцій. Вони могли б бути членами правління або членами наглядової ради, брати участь у контролі діяльності цього суб’єкта. І, що вкрай складно, потрібно унеможливити будь-який політичний вплив на нього.    

Не допустити конфлікту інтересів 

– То ви вже визначилися з тим, яка структура має бути розпорядником МЗНН, коли її буде створено й кому підпорядковано?  

– Наразі я б радше окреслив принципи, які слід покласти в основу створення такого оператора. Він має бути максимально незалежним у своїй діяльності. Умовно кажучи, зараз є оператор газотранспортної системи – компанія, яку ми створили на умовах анбандлінгу, виділивши з «Нафтогазу». У неї є єдиний орган управління – Мінфін. І хоч міністерство підпорядковано Кабміну, повноваження в частині управління цим оператором між Мінфіном і КМУ розділено. Тобто, ні Кабмін, ні прем’єр-міністр не має права впливати на міністра фінансів у питаннях, що стосуються роботи оператора цієї ГТС. Водночас Мінфін несе повну відповідальність за його роботу.

Тож потрібно задіяти схожу модель, залучивши до управління представників міжнародних організацій. Адже враховуючи, що вартість того резерву, яким управлятиме такий оператор, орієнтовно сягатиме десь під $1,5-2 млрд, нам треба максимально унеможливити політичний тиск на цю компанію і використання її в певних особистих інтересах будь-якими групами впливу.  

– Тобто, ні про яке партнерство з бізнесом не йдеться, ця компанія має бути повністю державною? 

– Державною вона має бути мінімум на 51%. Тут можна було б розглядати залучення у капітал якихось партнерів-іноземців – європейців, – провівши це як норму закону, але іноземці вкладатимуть кошти тільки тоді, коли бачитимуть перспективу для свого бізнесу. А у разі з МЗНН бізнесу не планується, це просто спосіб екстреного покриття кризи на ринку. 

Тому не варто сподіватися, що міжнародні компанії будуть зацікавлені брати участь у діяльності такої структури. Тож найдоречніше тримати її на 100% державною. А щодо того, кому цей оператор підпорядковуватиметься, то головне – унеможливити конфлікт інтересів. Він має бути рівновіддаленим від усіх, хто діє в енергетичному секторі. 

– Тому логічним буде Мінфін, а не Міненерго?  

– Можливо. Ми не повинні створювати ситуацію, коли один департамент у міністерстві відповідає за те, щоб, наприклад, регулювати видобуток нафти, а другий – за те, щоб створювати цей нафтовий запас.  

– Експерти зазначають, що окрім рамкового закону про створення МЗНН, потрібно буде вносити зміни до цілої низки чинних законів. Що треба змінювати й скільки часу на це знадобиться?  

– На рівні законів це Податковий кодекс у частині акцизу – йдеться про ті зміни, які саме зараз розглядають. А також Бюджетний кодекс, тому що він регулює перерозподіл коштів. На рівні підзаконних актів – 5 чи 6 документів, які повинен прийняти Кабмін. Це зокрема типова форма договору, який буде використовуватися для формування запасу, деякі інші документи. Причому всі вони вже на стадії розроблення. 

– Але ж потім ще почнеться процес їх узгодження, він часто розтягується на півроку. Виходить, що до початку формування МЗНН мине щонайменше півтора року? 

– Насправді процеси ідуть паралельно: ми розробляємо законопроєкт, проєкт EU4Energy разом з робочою групою Міненерго – нормативні акти, і вони теж уже майже впоралися, дотягують окремі моменти. Тому я думаю, що року вистачить на все загалом. 

Було б що зберігати, а де – знайдеться 

– Не менш важливе питання – де цей стратегічний запас пального зберігати… 

– Зараз найбільшими резервами володіє «Укртранснафта». І вони готові надавати свої потужності і як оператор цих запасів, і як підрядник, який їх зберігатиме. Щодо решти, то ми дозволяємо приватним компаніям будувати свої сховища, а держава платитиме їм за збереження запасу. І третій варіант – це зберігати за кордоном. Ми можемо ним скористатися, та якщо буде визначено, що ми формуємо запас упродовж 10 років, часу вистачить на добудову інфраструктури, якої поки бракує.  

– Поки що бракує 57% інфраструктури й невідомо, в якому стані та, яка є… 

– Обсяг МЗНН сягатиме 2 млн тонн пального. Якщо ми вже маємо де зберігати 1 млн тонн, це півділа. А ще мільйон у разі потреби можуть прийняти потужності інших країн. Частину інфраструктури можуть збудувати приватні компанії, якщо вони побачать у тому перспективу для себе. Головне нині – обстояти певний часовий проміжок для формування запасу. Наприклад, до 2030 року, а не наступного року, бо в такому разі постануть справді великі проблеми. А зі зберіганням частини запасу за кордоном, як це практикується у ЄС, не буде жодних проблем. Хіба що не в тих країнах, щодо яких прийнято санкції.  

– На території яких країн, на Ваш погляд, зберігати пальне було б найдоцільніше? 

– Тут варто контактувати з найближчими сусідами – від них найлегше тоді отримати оцю нафту і нафтопродукти. Це Словаччина, Польща, Угорщина. І з’ясувати, на яких умовах у них можна розташовувати такий запас. 

Потім враховувати логістику. Тому що найпростіший спосіб, коли нафту і нафтопродукти потрібно доставити терміново, – це нафтопроводи. А якщо зберігати в країні, яка не має нафтопровідного сполучення з Україною, потрібно угодами передбачити механізми взаємозаліку. Якщо ми залили в сховище такої країни, скажімо, нафту марки Brent, нам важливо потім в Україні отримати нафту саме цієї марки. Зараз Україна так отримує американський газ, який постачається до литовських терміналів. Не маючи прямого сполучення між Литвою й Україною, ми отримуємо польський газ від польських компаній в Україні, але при цьому відбувається певний взаємозалік. 

За ротацію пального відповідатиме оператор 

– На яких умовах має відбуватися ротація пального з МЗНН?  

– Зараз передбачено, що цією ротацією займатиметься саме компанія, яка утримує цей нафтовий запас. Якщо немає кризових ситуацій, задля урегулювання яких цей запас і має бути створено, але наближається кінцевий строк зберігання пального, то вона реалізує пальне в порядку відкритого аукціону, а потім за виручені кошти у визначений строк поновлює МЗНН.  

– Тобто, буде прописано алгоритм реалізації: через який час, скільки пального має ця компанія реалізувати через аукціони? 

– Так. У нас навіть є така норма в проєкті закону, що детальний алгоритм дій, часові межі, якісні характеристики нафти і нафтопродуктів, що змінюються, а також інші питання визначатимуться положенням, яке буде розроблено оцим оператором запасу й ухвалено після погодження зі своїм державним куратором. 

За ротацію пального відповідатиме оператор, а контролюватиме цей процес структура, якій його буде підпорядковано. Поки що в законопроєкті прописано, що це Держрезерв, але, думаю, зупинимось все-таки на міністерстві. 

– Як попередити зловживання у цій сфері? 

– Питання насправді важке. Я реально бачу механізм, щоб уникати зловживань, саме в дуже чіткій і правильній структурі управління оператором, який утримуватиме резерв. Для мене позитивним прикладом є якраз діяльність оператора ГТС. Там компанія показує хороший результат, займається новими проєктами, розбудовує сполучення між країнами. Й усе відбувається завдяки директору. Якщо поставити іншого – у нього буде зовсім інший вектор діяльності. 

Насправді у нас усе, що живе в країні, залежить від керівництва – спрацьовує людський чинник. Тому треба збалансувати роль і наглядової ради, і директора, і знову ж таки, акціонера, наприклад Мінфіну. Саме вони спільно нестимуть відповідальність за те, щоб ця компанія виконувала ті функції й завдання, для яких створюється. 

Печать

Коментарии

Войдите чтобы иметь возможность оставлять коментарии

Войти