Навалилося: для LPG у Польщі настали непрості часи

З січня 2026 року ЄС живе без російського LPG. Остаточна заборона очікувано вразила Польщу, яка була найбільшим покупцем LPG з рф і одним із найбільших ринків скрапленого газу у світі. Хоча відмова від російського ресурсу й була довгою і болісною, її результат перевершив очікування: попри заміщення дешевого російського газу дорогою альтернативою з заходу, не постраждали ані стабільність ринку, ані цінова привабливість LPG.

Утім, перспективи ринку назвати райдужними важко: березневий стрибок цін завдав болісного удару по попиту на автогаз і активізував відтік споживачів на електротягу.

Остаточна відмова від російського газу, безумовно, головна подія польського ринку LPG за всю історію його існування. Ще будучи на посаді прем'єр міністра президент Моравецький в квітні 2022-го обіцяв закрити доступ російського газу до Польщі, однак апокаліптичні прогнози лобістів російського пального знайшли відгук у політиків, і процес міцно закляк.

Станом на 2022 рік близько 2,6 млн родин користувалися автомобілями з ГБО, і зростання цін на автогаз – удар по рейтингу. Але ще більшим ударом міг би стати фізичний дефіцит для понад 1 000 домогосподарств, які опалюються LPG.

Хроніки важкої відмови

Ще в грудні 2023 року ЄС погодив заборону постачань пропану й пропан-бутанової суміші з річним відтермінуванням. Санкції не поширилися на фракції чистого бутану. Ініціатори винятку наголошували, що залежність від росії критична (близько 80%), і що доставити його в ЄС з інших джерел нереально, адже він буде «золотим» через довгу логістику.

Забігаючи трохи наперед, скажемо, що цю позицію брутально розгромив UNIMOT. Через місяць після набуття чинності заборони на імпорт російського ізобутану компанія постачила в Польщу ізобутан з США морем через німецький термінал.

Авжеж, усі прекрасно розуміли, що більша частина газу, яка потрапила під виняток, придатна для використання як автомобільне паливо. Технічна можливість і низька ціна на російський ресурс перетворили санкційну щілину в діру. Тільки за І півріччя імпорт бутанів з рф до Польщі зріс майже втричі: з 82 тис. т до 221 тис. т. При цьому частка саме ізобутану становила всього 10%.

Потік бутану фактично нівелював очікуваний ефект ембарго на постачання суміші. Імпортери на сході країни зберегли цінову перевагу на внутрішньому ринку, а компанії, які орієнтувалися на неросійський газ, залишилися у програшній позиції.

«За великим рахунком, нічого не змінилося. У промисловому секторі ще можливі варіанти, але якщо у вас роздрібна мережа, то ви будете вимушені розбавляти економіку російським ресурсом, інакше конкурувати не вийде», — каже представник великої польської компанії. Втім, немає потреби довго розповідати українським операторам про особливості роботи на ринку, де присутній російський ресурс.

Уперше про можливу заборону бутану заговорили в Польщі ще навесні 2025 року, і лише в жовтні ініціатива знайшла місце у черговому пакеті антиросійських санкцій ЄС.

З одного боку, відмова Польщі від російського LPG вийшла тяжкою і болісною, з іншого – це дозволило операторам підготуватися. Впродовж останніх трьох років низка компаній розширила потужності з морської перевалки й побудувала термінали, орієнтовані на залізничні постачання з Західної Європи. Зокрема у червні 2025 року ORLEN завершив проєкт з розширення LPG-терміналу в Щецині, що дозволило збільшити потужності з перевалювання з 250-ти до 400 тис. т.

Власний логістичний комплекс запустила також компанія Barter S.A. Термінал у Славкуві запрацював у жовтні 2025 року і спроможний перевантажувати на широку колію 400 тис. т продукту на рік.

Введені в експлуатацію нові потужності з надлишком перекрили потреби ринку в переорієнтації зі сходу на захід. Таким чином, апокаліптичні прогнози лобістів російського LPG не справдилися.

Холодний вітер з Ірану

Але головне, що звільнення європейського ринку від газу агресора мінімально позначилося на цінах. У січні-лютому 2026 р. ресурс на базисі ARA навіть здешевшав на $100/т відносно того ж періоду 2025 року, а вартість автогазу на польських АЗС зросла лише на 9 грошей.

Утім, автогазу бути доступним у Польщі лишалося недовго. Березневий воєнний конфлікт на Близькому Сході загнав ціни на LPG з 2,68 зл/л в лютому до 3,77 зл/л у квітні, що стало рекордним рівнем за останні кілька років. Тут варто нагадати про дивну річ: у рамках підтримки населення в березні 2026 року польський уряд запровадив суттєві податкові пільги на бензин і дизельне пальне, а от про скраплений газ чомусь забули.

Наслідок — зростання цінового співвідношення газ/бензин до 57-63%.

Скасування пільг у липні повернуло ціновий рейт до 45%, однак близькосхідний удар встиг позначитися на ринку, що і без того подає печальні сигнали. Згідно з даними Інституту дослідження автомобільного ринку, з 2019 по 2025 роки парк автомобілів з ГБО у Польщі скоротився приблизно на 300 тис. т одиниць, або на 11%, до 2,38 млн. І хоча продажі автогазу за той же період скоротилися лише на 6%, темп падіння у найближчому майбутньому може суттєво пришвидшитися, вважають трейдери.

 

За підсумками I півріччя 2026 року, у Польщі було зареєстровано 7 629 нових автівок з ГБО, це на 8% менше порівняно з аналогічним періодом торік, свідчать дані польської Асоціації автомобільної промисловості. Кількість продажів транспортних засобів на LPG на вторинному ринку впала на 14% (!), до 3 811 одиниць. Це перше суттєве скорочення з 2022 року.

Електрика кусає автогаз

Як і в Україні, найбільшого удару по споживанню автогазу в Польщі завдає перехід на електромобілі. Донедавна електромобільність у Польщі розвивалася максимально туго. Якщо ви були у Варшаві до 2025 року, то, мабуть, бачили, що кількість акумуляторних електромобілів (BEV) була мізерною порівняно, наприклад, з Києвом. На периферії Польщі зелені номери до 2026 року взагалі були екзотикою. Однак і таксі з ГБО у Варшаві давно вже екзотика, адже там, окрім гібридних Toyota, зустрічається щось нечасто.

Електромобільне відставання поляків було зумовлене вкрай низькими темпами розвитку зарядної інфраструктури. Держава просто ігнорувала це питання: податки з нафтопродуктів становлять серйозну частину бюджету, яку дуже не хочеться втрачати в часи загрози війни. Бізнес же зарядки не будував, адже заряджати не було що.

Перша допомога прийшла з ЄС. У період з 3 лютого 2025 року до квітня 2026 року в Польщі діяла програма NaszEauto, яка дозволяла отримати субсидію до 40 тис. злотих на придбання або лізинг легкового електромобіля. Під час дії програми було надано фінансову підтримку 37,4 тис. учасникам на суму 1,18 млрд злотих. Тобто, в середньому європейські фонди компенсували понад 7 250 євро кожному покупцю електромобіля або гібрида, що становить суттєву частину ціни нового авто.

Наявна статистика вражає: продажі повністю електричних автомобілів (BEV) у січні-червні 2026 року зросли на 16%, до 16 479 одиниць. Але найбільший успіх традиційно мають гібридні бензинові автівки. Якщо 2022 року на PHEV і HEV у Польщі припадало лише 36% продажів нових легковиків, то за підсумками I півріччя 2026-го їх частка становить вже 59%.

«Ми бачимо тенденцію до зростання популярності гібридних та електричних автомобілів. Це природний етап еволюції автомобільного ринку, у межах якого різні види приводів та енергоносіїв — рідке паливо, електроенергія чи LPG — знаходять своє місце залежно від потреб і можливостей водіїв», — каже Гражина Павляк, віцепрезидент правління з питань торгівлі UNIMOT Paliwa.

Разом з тим, зазначає вона, електромобільність у Польщі все ще розвивається поступово: «Це значною мірою обумовлено подальшим розвитком зарядної інфраструктури й політики підтримки придбання електромобілів».

З результатів досліджень авторинку можна дійти висновку, що темпи падіння попиту на автогаз у Польщі будуть тільки наростати, і поки важко уявити, що може завадити перетоку споживачів LPG на електротягу. Так, середній вік власника авто на LPG становить 40-55 років, тобто це досвідчені водії, які воліють обирати бюджетне пересування. Натомість молоде покоління поляків робить ставку на більш динамічні гібридні або електричні автомобілі.

Однак головне, що середній вік польських транспортних засобів з ГБО на кінець 2025 року становив майже 20 років. Через поважний вік темпи вибуття автомобілів на газу дедалі зростатимуть, а під час вибору пального для нового автомобіля автогаз явно не буде у пріоритеті. Нові витки близькосхідної кризи лише прискорять процес.

Та попри невідворотне звуження ринку хоронити його точно зарано, оскільки автогаз має помітну армію шанувальників, особливо на периферії.

«LPG і надалі залишається привабливим рішенням для багатьох водіїв завдяки низькій вартості експлуатації на кілометр, широкій доступності інфраструктури, а також відсутності обмежень, пов’язаних із запасом ходу автомобілів чи часом заряджання. Це особливо цінують водії, які долають великі річні пробіги», — каже пані Павляк.

Та й невідомо, як держава регулюватиме ринок електромобілів через кілька років, коли влада усвідомить масштаби втрат акцизів з нафтопродуктів.