Ринок пального: розворот на 180 градусів

Як забезпечити Україну пальним після припинення імпорту з Білорусі й Росії і стримати ріст цін

Чи можна розвернути швидкісний потяг у зворотному напрямку? Саме це зараз робить український паливний ринок.

У 2021 році 62% дизпального й 50% бензину надходило з Росії й Білорусі. Ще по 10% імпортували з Литви і морем. Сумарно це було 100% імпорту. Війна закрила ці напрямки.

Єдиним джерелом забезпечення наразі є Європа, звідки останні помітні постачання були 2016 року. Чи реально наповнити ринок?

Треба тільки почати

З одного боку, Європа – величезний ринок зі своїми нафтопереробними заводами, портами й іншою транспортною інфраструктурою. 

Він дуже схожий з українським, вкрай залежний від імпорту нафти і нафтопродуктів, оскільки достатніх покладів нафти немає.

З іншого, зараз ситуація ускладнюється ще й тим, що Європа почала активно відмовлятися від російської нафти – одного з найбільших джерел енергії. 

Цей процес не новий, європейські директиви давно передбачали створення диверсифікованого ринку, коли жодне з джерел не повинно перебільшувати 30% у балансі. Справа рухалась, але не надто жваво.

Санкції цей процес прискорили. За даними Reuters, такі нафтопереробні гіганти як HELLENIC PETROLEUM (Греція), PKN Orlen (Польща), BP і SHELL (Великобританія), CEPSA й REPSOL (Іспанія), ENI (Італія), EQUINOR (Норвегія), GALP (Португалія), NESTE (Фінляндія), OMV (Австрія), PREEM (Швеція), RWE (Німеччина), TOTAL (Франція), VARO ENERGY (Швейцарія) вже відмовились або висловили готовність замінити російську нафту і нафтопродукти.

На відміну від природного газу, диверсифікувати ринок нафти набагато легше, оскільки немає такої залежності від трубопроводу. 

Нафта, а тим паче нафтопродукти більш мобільні за рахунок змоги транспортування морем. Європа розраховує на збільшення постачання з Ірану й Арабських Еміратів.

У будь-якому разі Україна зможе знайти в Європі необхідні обсяги. В свою чергу це вигідно і Європі, інтеграція України в європейський паливний ринок несе Європі збільшення завантаження НПЗ, портів, трубопроводів і залізниці. Це саме той випадок, коли ми є шансом і можливістю.

Що робити й чого не робити Україні

Основний принцип – зняти всі бар’єри, створити максимально сприятливі умови для роботи якомога більшої кількості постачальників.

Перше – збільшити радіус пошуку і потенційні обсяги дефіцитного пального. Уряд зробив три важливих кроки в цьому напрямі.

Перший: дозволив використання пального стандартів Євро-3 і Євро-4. В експортних портах Європи трейдери накопичують пальне різної якості й роблять різноманітні мікси з подальшим відправленням по всій планеті. 

Є просто окремі партії, які відхиляються від суворих нормативів Євро-5 на лічені одиниці. Це все фактично не впливає на експлуатаційні характеристики пального, проте робить його дешевшим, а конкуренцію за нього з боку інших покупців – меншою. 

Достатньо сказати, що переважна частина військової техніки і тепловозів «Укрзалізниці» зроблені за часів стандарту Євро-2.

Другий: Кабмін переглянув формулу держрегулювання роздрібних цін, адаптував її під «європейську» реальність. Нові постачання більш дорогі за рахунок більших, зокрема й спекулятивних премій зовнішніх постачальників і суто логістичних витрат. 

Перегляд формули дав змогу зробити притомну бізнес-модель постачання. В іншому разі все б просто зупинилось.

Третє: дорожнеча європального разом зі злетом світових котирувань на нафту й нафтопродукти запустили внутрішні ціни на пальне в космос. 

Перспектива отримати 50 грн на стелах АЗС була більш ніж реальною. Щоб запобігти цьому, уряд ліквідував акциз на пальне і знизив ПДВ з 20% до 7%. Разом з новою формулою ці зміни запрацювали з 18 березня.

Станом на ранок 19 березня основні мережі АЗС встановили нові граничні ціни — 33,42 грн/л для бензину А-95 й 37,05 грн – для дизпального. 

Для ринку це було непросто, адже фактично пального без акцизу в країні ще немає, але війна всіх і надовго вивела з зони комфорту.

Безумовно, в ідеалі варто було б відмовитись від будь-яких обмежень і держрегулювання. 

Це мінімізує торговельні ризики, збільшить географію пошуку ресурсів і залучить до роботи більшу кількість українських трейдерів. 

Зовнішні ринки дуже волатильні, в окремі дні ціна зростає на 10%, тому трейдери постійно балансують на межі нульової економіки постачань. 

Зараз іде контрактування обсягів на квітень, яке покаже, чи варто далі вдосконалювати механізм держрегулювання.

Звідси випливає й те, чого робити не варто, – обмежувати коло трейдерів. Кожен із них має комерційні контакти й компетенції, адже закупівля пального складається з безлічі дрібних фінансових, логістичних і технічних деталей. 

Це мурахи, вони знають стежки, кожен із них тягне у мурашник свою здобич. Їх можна порівняти з волонтерами, більш мобільними й оперативними, які опікуються кожним маленьким підрозділом. 

У свою чергу великі державні оператори мають займатися великими міждержавними проєктами. В паливній сфері вони теж є. 

Джерело: «Економічна правда»