В начало

Чому CNG не «літає»

Також є російською мовою

Дмитрий Леушкин, глава группы «Прайм»

Нещодавно «Укравтогаз» — профільний підрозділ «Нафтогазу України», що управляє мережею автомобільних газонаповнювальних станцій (АГНКС), — опублікував результати тестів нової вантажівки Scania G410, яка працює на стисненому метані (CNG). Із цікавістю ознайомився з цією роботою.

Раніше ми неодноразово обговорювали перспективи використання «газових» траків в Україні, та, за великим рахунком, не було предмета обговорення — таких машин в країні просто не існувало. Тепер, коли окремі (та, як і раніше, не всі) параметри нового транспорту відомі, хочу поділитися своїм поглядом практика, який 15 років працює в галузі вантажних перевезень і на сьогодні керує парком із 65 власних тягачів і до 1000 залучених. На жаль, мій скепсис після цього тесту лише підтвердився.

Перше, що впадає у вічі, — малий запас ходу. Якщо бака дизпалива об'ємом 800 л нам вистачить від Харкова до Львова і назад, то на G410 добре, якщо доїдемо бодай до Києва.

Далі — інфраструктура. З заправкою дизелем давно немає жодних проблем, а ось метанових заправок на трасі дуже мало. По-хорошому, вони повинні стояти хоча б через кожні 100–150 км.

Їдемо далі. Де обслуговувати це 13-літрове чудо техніки? Пишуть, що зараз сервіс є в Києві, до кінця року буде в Одесі й Львові. Але, по-перше, авторизований сервіс — це дуже дорого. На нього треба «пахати» місяць-два, й віддаси все, що заробив. Адже вартість запчастин і сервісу в офіціалів європейська, а тарифи на перевезення і заробітки транспортників — українські. По-друге, якщо ти зламався десь у Цюрупинську, до Києва притягнуть тисяч так за п'ятдесят. Як при цьому оцінити втрати часу і зрив термінів? А якщо реф (рефрижератор. – Прим. Еnkorr) за спиною? Наприклад, із ковбасою. Для неї такі пригоди можуть бути критичними, як і для перевізника.

Це, скажімо так, незручності, а тепер поговоримо про гроші. Трак — це вкладення, це бізнес, який повинен окупатися і давати прибуток. Як я вже зазначав, в Україні тарифи на перевезення вдвічі нижчі, ніж у Європі. Ціни ж на машини — аналогічні. Значить, і термін окупності буде вищим, а з урахуванням деяких інших нюансів може не настати ніколи, навіть зважаючи на знижені витрати на паливо.

Як мені сказали в офіційного дилера «Сканія Київ», G410 коштує від 85 до 120 тис. євро. Беремо до уваги усереднену ціну в 100 тисяч. П'ятирічний DAF ми сьогодні купуємо за 30 тис. доларів. Обидва відпрацюють п'ять років без глобальних ремонтів, пройдуть по 80–100 тис. км по Україні, і потім повний сервіс.

Давайте для підрахунку візьмемо річний пробіг у межах 90 тисяч. Рахуємо витрати на дизпаливо в цінах цього року. На 100 км йде 32 л, таких сотень буде 900, множимо на 5 років і на 18 грн/л (транспортники вам усі руки викрутять, так що стела — це не для них). Отримуємо витрати на ДТ 2,6 млн грн, або 78,5 тис. євро. Отже, трак плюс дизпаливо — 104 тис. євро. Економіку на газу рахуватимемо, якщо у нас вартість п'ятирічної експлуатації дизельного автомобіля дорівнює вартості Scania G410?

Але все ж додам ще один аспект. Водієві газової вантажівки я буду змушений платити підвищену зарплату, десь у півтора раза більше, ніж «дизельному» водієві, які навчилися «прикурювати» на всьому. Це — наші реалії. За п'ять років переплачу 41 тис. євро. Можна ще поговорити про вартість сервісу і т.д., та не бачу сенсу.

Таким чином, з погляду бізнесу ідея придбання нині газової вантажівки повністю неспроможна.

Що робити? Знижувати її вартість. Кажуть, у Європі є пільги на «альтернативні» машини. Але, як показують мої розрахунки, податки потрібно обнулити повністю. Не знаю, чи готова на це держава. Або паливом треба заправляти безкоштовно, але не впевнений, що на це готовий «Нафтогаз». Можливо, такі машини могли б працювати в містах, у муніципальних парках, щоб не створювати тиск на перевантажену екологію. Та як автомобілі для перевезень на великі відстані цей проект не «літає» і ще довго таким і залишатиметься.

Печать

Коментарии

Войдите чтобы иметь возможность оставлять коментарии

Войти