Почему CNG не «летает»

На днях «Укравтогаз» — профильное подразделение «Нафтогаза Украины», управляющее сетью автомобильных газонаполнительных станций (АГНКС), — опубликовал результаты тестов нового грузовика Scania G410, работающего на сжатом метане (CNG). С интересом ознакомился с этой работой.

Ранее мы неоднократно обсуждали перспективы использования «газовых» траков в Украине, но, по большому счету, не было предмета обсуждения — таких машин в стране просто не существовало. Теперь, когда некоторые (но по-прежнему не все) параметры нового транспорта известны, хочу поделиться своим взглядом практика, 15 лет работающего в сфере грузовых перевозок и на сегодня управляющего парком из 65 собственных тягачей и до 1000 привлеченных. К сожалению, мой скепсис после этого теста лишь подтвердился.

Первое, что бросается в глаза, — малый запас хода. Если на баке дизтоплива объемом 800 л мы едем от Харькова до Львова и обратно, то на G410 хорошо, если доедем хотя бы до Киева.

Далее — инфраструктура. С заправкой дизелем проблем нет давно, а вот метановых заправок на трассе очень мало. По-хорошему, они должны стоять хотя бы через каждые 100–150 км.

Едем дальше. Где обслуживать это 13-литровое чудо техники? Пишут, что сейчас сервис есть в Киеве, до конца года будет в Одессе и Львове. Но, во-первых, авторизованный сервис — это очень дорого. На него надо «пахать» месяц-два, отдашь все, что заработал. Ведь стоимость запчастей и сервиса у официалов европейская, а тарифы на перевозки и заработки транспортников — украинские. Во-вторых, если ты сломался где-нибудь в Цюрупинске, на Киев притянут тысяч эдак за пятьдесят. Как при этом оценить потери времени и срыв сроков? А если реф (рефрижератор. — Прим. Еnkorr) за спиной? Например, с колбасой. Для нее такие приключения могут быть критичными, как и для перевозчика.

Это, скажем так, неудобства, а теперь поговорим о деньгах. Трак — это вложение, это бизнес, который должен окупаться и приносить прибыль. Как я уже отмечал, в Украине тарифы на перевозки вдвое ниже, чем в Европе. Цены же на машины — аналогичные. Значит, и срок окупаемости будет выше, но с учетом некоторых других нюансов может не наступить никогда, даже несмотря на пониженные затраты на топливо.

Как мне сказали у официального дилера «Скания Киев», G410 стоит от 85 до 120 тыс. евро, берем в расчет усредненную цену в 100 тысяч. Пятилетний DAF мы сегодня покупаем за 30 тыс. долларов. Оба отработают пять лет без глобальных ремонтов, пройдут по 80–100 тыс. км по Украине, и потом полный сервис.

Давайте для подсчета возьмем годовой пробег в пределах 90 тысяч. Считаем расходы на дизтопливо в ценах этого года. Расход 32 л на сотню, таких сотен будет 900, множим на 5 лет и на 18 грн/л (транспортники вам все руки выкрутят, так что стела — это не для них). Получаем расходы на ДТ 2,6 млн грн, или 78,5 тыс. евро. Итак, трак плюс дизтопливо — 104 тыс. евро. Экономику на газу считать будем, если у нас стоимость пятилетней эксплуатации дизельной машины равна стоимости Scania G410?

Но все же добавлю еще один аспект. Водителю газового грузовика я буду вынужден платить повышенную зарплату, раза в полтора больше, чем «дизельному» водителю, которые научились «прикуривать» на все подряд. Это — наши реалии. За пять лет переплачу 41 тыс. евро. Можно еще поговорить о стоимости сервиса и т.д., но не вижу смысла.

Таким образом, с точки зрения бизнеса идея приобретения газового грузовика на данный момент полностью несостоятельна.

Что делать? Снижать его стоимость. Говорят, в Европе есть льготы на «альтернативные» машины. Но как показывают мои расчеты, налоги нужно обнулить полностью. Не знаю, готово ли на это государство. Либо топливом надо заправлять бесплатно, но не уверен, что на это готов «Нафтогаз». Возможно, такие машины могли бы работать в городах, в муниципальных парках, чтобы не создавать давление на перегруженную экологию. Но в качестве машин для перевозок на большие расстояния этот проект не «летает» и еще долго будет оставаться таковым.