В последние годы пропан-бутан стал очень популярен, это топливо продается буквально на каждом шагу. Однако параллельно происходит другой забавный процесс: если раньше газ считался альтернативой бензину, с которого без особо труда можно было перейти на газ с помощью ГБО, то сегодня немало автомобилистов размещают на второй чаше весов дизель. Неудивительно, ведь процесс так называемой дизелизации надежно накрыл Европу, где в отдельных странах уже насчитывается до 75% дизельных машин.
Но в Старом Свете все чаще можно услышать о неоправданной «дизельной» революции, так как экономия уже не так ощутима, а с экологической точки зрения не такой уж этот продукт и благополучный. Тем не менее, в среде автомобилистов по-прежнему сильны стереотипы и откровенные «страшилки» о сжиженном газе, которые иногда играют решающую роль при выборе топлива будущего автомобиля.
Обязательно рванет
Одно из самых распространенных убеждений – взрывоопасность газовых баллонов. Безусловно, газ никак нельзя назвать безопасным топливом. Однако если обратить внимание, то абсолютное большинство несчастных случаев со сжиженным газом происходит не на транспорте, а в бытовом секторе, где до сих пор ходят баллоны, не видавшие сервиса по 20-30 лет.
«Современное автомобильное оборудование практически исключает возможность несчастного случая при условии его установки и сервиса на специализированных СТО, а также соблюдении нетрудных правил его эксплуатации», – говорит Александр Никитенко из харьковской компании «Род-Ник», работающей с итальянским производителем ГБО Zavoli.
Аргументы у сторонников сжиженного газа достаточно убедительны. Например, при толщине металлического бензобака до 1 мм, толщина стенки автомобильного баллона – 3,5-4 мм. О прочности пластиковых бензобаков бюджетных автомобилей речь даже не идет.
«Во-вторых, – продолжает руководитель компании KOSTA GAS Эдуард Костанян (г. Харьков), – любой автомобильный баллон оборудован клапаном избыточного давления, который в случае удара и деформации просто выпустит избыток газа. Даже если бросить баллон в костер, он не взорвется, а выбросит струю пламени».
Кроме того, современные емкости не позволяют заполнять себя больше, чем положено (85% от номинальной емкости), что создает значительный запас прочности по давлению.
Проверки на прочность пропановых баллонов относятся к популярным сюжетам веб-сайта YouTube. Там по баллонам и стреляют из оружия разного калибра, и бросают их с большой высоты, в том числе и в огонь, а ребята из «Разрушителей мифов», проверяя очередной кинотрюк, просто решетят баллон из шестиствольного пулемета. Емкость удается пробить лишь пулей крупного калибра, а добиться взрыва позволяют лишь трассирующие заряды.
«Миф разрушен», – констатируют испытатели из Discovery.
Не солидно
Если безопасность зачастую чужда нашему менталитету, то любителей быстрой езды хоть отбавляй. И тут появляется «значительное ухудшение динамики автомобиля».
Безусловно, сжиженный газ имеет меньшую теплотворность, соглашаются специалисты, поэтому в равных условиях с бензином автомобиль на газе будет проигрывать в динамике ездящему на бензине. Однако не стоит забывать об октановом числе газа (около 105). При правильной настройке автомобиль на газе даст фору бензиновому аналогу.
«В Nissan и BMW, на которых я выступаю, стоит штатное газобалонное оборудование, однако настройка произведена таким образом, что двигатели выдают больше, чем на бензине», – говорит автогонщик Виталий Лютый.
По его словам, в Украине уже есть несколько «заряженных» спорткаров на пропан-бутане. Естественно, расход топлива у таких «болидов» значительно выше, чем в штатном режиме. И наоборот: при нужной настройке расход будет минимальным, но динамика пострадает. В поиске баланса возможностей и потребностей автомобиля после переоборудования и заключается главная задача механиков.
«Когда несколько лет назад мы имели дело с ГБО II поколения, увеличение расхода было ощутимым. Современное же оборудование позволяет свести к минимуму перерасход при сохранении мощности автомобиля», – добавляет А. Никитенко.
Впрочем, водитель всегда волен выбирать: движение тумблера – экономный газ, нужна мощность – секунда, и переходим бензин, на котором мощность остается прежней, заводской. Новые технологии также позволяют полностью автоматизировать работу ГБО. Например, система может переключаться на газ при повышении оборотов, когда требуется максимальная мощность двигателя.
Еще одна ментальная «заморочка», до сих пор бытующая в рядах автолюбителей: сжиженный газ – это не солидно.
«Покупать дорогую машину и переводить ее на газ – это просто жлобство», – заявляют «бывалые» на многочисленных интернет-форумах.
Впрочем, эта печать неполноценности понемногу смывается. Лучшее тому подтверждение – очереди различных моделей престижных марок у газовых колонок.
«Чужой»
Конечный «аргумент» многих сомневающихся – если японские и немецкие инженеры не посчитали нужным ставить газ, значит, его в этой машине и не должно быть. Распространенное заблуждение разбивается о модельный ряд ведущих автопроизводителей. Volkswagen, Seat, Renault, Opel, Mercedes, Skoda, Mazda, Toyota, Mitsubishi, Nissan – это лишь часть лидеров, имеющих в своих линейках модели на газе. Причем, у некоторых из них, например Opel и Renault, эти линейки включают по три-четыре модели.
В зависимости от производителя мотор автомобиля с заводским ГБО иногда отличается от бензиновой модели либо только модифицированными клапанами и свечами зажигания, либо и вовсе не имеет отличий. В обязательно порядке изменяются лишь настройки компьютера. К этому и сводится суть перевода на газ автомобиля вне завода.
А. Никитенко призывает не забывать о ряде преимуществ газа над бензином.
«Сжиженный газ образует намного меньше нагара в цилиндрах и на клапанах двигателя по сравнению с бензином и дизельным топливом, – поясняет харьковчанин. – А это увеличивает ресурс двигателя».
Кроме того, напоминает специалист, бензин в силу своего химического состава растворяет масляную пленку на стенках цилиндра, тогда как газ таким вредоносным свойством не обладает.
Впрочем, установщики ГБО не считают доводы противников перевода автомобилей на сжиженный газ полностью безосновательными . Прежде всего, в Украине представлено достаточно много марок на разный кошелек. Например, оборудование производства Польши или Италии относится к высокому ценовому классу, однако имеет очень хорошие рекомендации. Турецкие аналоги дешевле, но широкого признания в Украине пока не добились. Как и любая другая техника, отдельные модели имеют свои недостатки и преимущества и в большей или меньшей степени подходят для украинского рынка. Однако основная угроза исходит от тех, кто устанавливает и обслуживает ГБО.
«Проблемы действительно есть, – подтверждает представитель сети «Род-Ник». – К нам на сервисную станцию попадали разные экспонаты с серьезными проблемами топливной системы и двигателя. Но все они – жертвы установки ГБО на непонятных станциях».
По его словам, сегодняшние технологии позволяют переводить транспорт на газ с пользой для кошелька и без ущерба для автомобиля. Однако, стремясь сэкономить, автолюбители нередко клюют на бросовые предложения по «гаражной» установке, чем почти всегда обрекают себя на проблемы в будущем.
Артем Куюн, газета «Капитал», 17 июня 2013 г.
Коментарі
Увійдіть щоб мати можливість лишати коментарі
Увійти