Індія зменшила кількість танкерів для експорту ДП у травні

Використання індійськими нафтопереробниками нафтових суден для перевезення нафтопродуктів, таких як дизельне пальне, на ключові європейські ринки, зменшилося в травні після того, як минулого місяця обсяги наблизилися до дворічного максимуму, повідомили Reuters торгові джерела й аналітики.

Це пояснюється тим, що зростання запасів у регіоні Антверпен-Роттердам-Амстердам і нестабільний розліт цін на дизельне пальне зі сходу на захід підривають переваги продавців відвантажувати великі обсяги промислового палива на Захід.

У той час як збільшення квітневих постачань з Індії у Європу забезпечило низьку маржу в Азії, менша кількість таких рейсів у травні, ймовірно, змусить індійських нафтопереробників перенести продажі дизельного пального назад в Азію, посилюючи перенасичення пропозиції в регіоні, кажуть аналітики й трейдери.

Експорт дизпального за допомогою суден Suezmax і Aframax Mesta, Pertamina Halmahera і Marlin Santorini – в основному з нафтопереробного заводу (НПЗ) Jamnagar Reliance Industries – досяг майже дворічного максимуму в 380 тис. метричних тонн (2,831 млн барелів) у квітні, показали дані Kpler, Vortexa і LSEG shiptracking.

У лютому відстежувач вантажів Kpler оцінив перехід 35 танкерів Aframax для перевезення продуктів нафтоперероблення замість сирої нафти.

Трейдери перейшли на використання танкерів Suezmax і Aframax, які зазвичай завантажують так звану «брудну» сиру нафту й залишкове паливо, для перевезення «чистих» продуктів нафтоперероблення після того, як фрахтові ставки для танкерів великої дальності (LR) підскочили після нападу хуситів на кораблі в Червоному морі, що призвело до більш тривалих подорожей і посилило доступність суден.

«У той час це було відображенням того, наскільки вузьким був ринок танкерів для чистих продуктів LR1 і LR2, враховуючи додаткові тонномилі, які судна повинні були робити, щоб уникнути заходу в Червоне море, і відсутність оперативного бронювання тоннажу, оскільки кораблі були масово переміщені. враховуючи додатковий час плавання», — сказала дослідницький аналітик Wood Mackenzie Емма Хаушем.

Ринок сирої нафти також був слабшим, оскільки технічне обслуговування НПЗ у Сполучених Штатах і на Близькому Сході знизило попит на брудні судна, що зробило привабливим транспортування дизельного пального з їх використанням, додала вона.

Вартість доставлення 65 тис. тонн палива на танкері LR1 становила в середньому $75 за тонну в березні й квітні з Індії у північно-західну Європу порівняно з $60 за тонну в лютому, показали дані SSY Tanker.

Зі слів трейдерів, навіть після врахування вартості скруббінгу й очищення судна для завантаження ДП з наднизьким вмістом сірки це майже вдвічі перевищує вартість доставлення до 130 тис. тонн палива на судні Suezmax аналогічним маршрутом.

Трейдери були одними з найбільших вантажовідправників дизельного пального індійського походження, і вони мають можливість вибрати кілька пунктів призначення, а отже, мають змогу відправляти за допомогою більших суден, повідомило одне європейське торгове джерело.

Дані відстеження руху суден показали, що ця тенденція зменшилася у травні, коли брудних танкерів, що перевозять дизель на маршруті Індія-Північно-Західна Європа, немає, оскільки аналітики очікують, що постачання в Європі буде тривалим.

Економіка постачань у Європу через мис Доброї Надії виглядає для індійських нафтопереробників складною, оскільки «європейські пропозиції виглядають достатніми в найближчі місяці», сказала Хаушам з Woodmac.