Нафтопродуктопровідний вузол

Долею нафтопродуктопроводу затурбувалося Національне антикорупційне бюро, що копнуло історію з його переходом у приватні руки. Що буде з трубою? Чи має вона шанси на подальшу роботу? Чим замістити обсяги, що випали?

 Усе перевернулося в один момент. Провісником змін стали санкції проти найближчого соратника Віктора Медведчука Тараса Козака й блискавичне відключення мовлення оформлених на нього трьох телеканалів. Саме Козак зазвичай фігурував у галузевих колах як куратор трубопровідного проєкту поставок дизельного палива, і саме його літак постійно курсував між Києвом, Мінськом і Москвою. Передчуття не обманули: 11 лютого Національне антикорупційне бюро (НАБУ) і Спеціалізована антикорупційна прокуратура (САП) оголосили про підозру ексзаступниці директора ДП «Інститут азотної промисловості та продуктів органічного синтезу» (УкрДІАП), на підставі висновку якої суд 2017 року позбавив Україну права власності на «Прикарпатзахідтранс».

Як випливає з опублікованих нині розслідувань, те рішення було справді унікальним. Передачі у власність України після розвалу СРСР підлягали магістральні нафтопроводи, але в суді, по суті, було оскаржено, що це магістральна труба. Нібито внаслідок інвестицій від магістрального об’єкта нічого не залишилося, а отже, він не підпадає під дію закону про розподіл союзного майна й належить «Транснефти». Кажуть, вона давно хотіла позбутися українського активу, в якому, як у чорній дірі, пропадали тисячі тонн продукту. Воно й не дивно, деякі села в Західній Україні в 1990-х і нульових жили лише за рахунок солярки з труби, перевозячи бочки й каністри з викачаним продуктом на підводах із кіньми. 2015 року росіяни продали актив швейцарській компанії ITP Анатолія Шефера. Про цю людину і його компанію ніхто в галузевих колах раніше нічого не чув, проте з іншою його компанією із співзвучною назвою ITC «Роснефть» підписала багаторічний контракт на поставку 50 млн тонн дизельного палива. І це, кажуть джерела, не той обсяг, який пішов в Україну з 2016 року.

Хто залишиться на трубі?

Отже, держава вирішила повернути трубу собі. Процес націоналізації може затягнутися на роки, наприклад, питання власності «Прикарпатзахідтрансу» розглядалося з 1995 року. І чим закінчаться суди, ще велике запитання. На цей момент на майно підприємства накладено арешт, його передано на зберігання «Укртранснафті». Нинішні власники труби і власники технологічного обсягу дизпалива в ній мають радіти цьому рішенню, оскільки на охорону об’єкта претендували персонажі, які успішно роздерибанили в 2014–2015 роках «скарби Курченка» — вміст Васильківської нафтобази, Херсонської нафтоперевалки й Одеського НПЗ на суму 1,5 млн грн. «Дизельна» труба в основній протяжності лежить в одній шахті з нафтопроводом «Дружба», який експлуатує «Укртранснафта». «Ми знаємо, хто й де краде з труби в них, а вони — хто й де в нас», — не під диктофон говорить фахівець «Прикарпатзахідтрансу», зазначаючи, що передача майна на зберігання «відбулася спокійно, конструктивно й цивілізовано».

«Нині заарештовано все майно стратегічного об’єкта — інфраструктуру, будівлі та споруди, що розташовані в Україні. Його буде передано від комерційної структури в Нацагентство з питань виявлення, розшуку та управління активами, одержаними від корупційних та інших злочинів (АРМА. — С.К.)», — повідомила «Укртранснафта».

Окремо там підкреслили ще одну важливу деталь: компанія не управляє, а лише зберігає майно.

«Умовно кажучи, ми навіть не можемо натиснути кнопку «вмик./вимк.», просто охороняємо те, що є», — пояснює джерело в «Укртранснафті». Очевидно, це невелике уточнення адресоване тим, хто почав обривати телефони менеджменту держкомпанії, намагаючись запропонувати посильну допомогу в охороні (й розподілі) «скарбів Медведчука».

Однак уже по ходу справи з’ясувалося, що повною мірою реалізувати початковий алгоритм з АРМА, можливо, і не вийде. За словами учасників процесу, є певні законодавчі нестиковки, які можуть завадити юридично бездоганно передати Нацагентству трубу.

«Нині розглядається варіант, чи можна судовим рішенням призначити керуючими нас. Тоді все відбудеться максимально швидко», — розповідає представник державної нафтопровідної компанії. За його словами, у випадку, якщо процес піде через АРМА, то це проведення конкурсу на управителя, визначення переможця і передача йому майна. Як показує практика, такий процес може тривати місяці й роки, бо його можна оскаржувати в судах тощо. Та й не факт, що в цьому конкурсі переможе «Укртранснафта»: репутацію АРМА як антикорупційного органу затьмарено багатьма скандалами із відверто корупційним присмаком.

«Ми нині опрацьовуємо один варіант, який дасть можливість оперативно одержати повноваження з операційної діяльності на «Прикарпатзахідтрансі». Як мінімум ми зможемо відвантажити паливо з терміналів вантажовласникам, які зможуть довести, що воно їм належить», — говорить джерело в «Укртранснафті». За наявними даними, попри активну роботу з вивантаження ресурсу напередодні судового рішення і санкцій РНБО 19 лютого, в Новограді-Волинському й Смизі залишилися обсяги Wexler Group і «Укрпалетсистем».

Сам собі РНБО

Із 2016 року трубопровідний імпорт дизпалива став найпотужнішим джерелом поставок. Пік припав на 2017–2018 роки, коли магістраль прокачала 1,5 і 2 млн тонн відповідно, а рекордні місячні прокачування кілька разів досягали 200 тис. тонн, а сумарно з відвантаженнями з Гомеля — 300 тис. Є стійке відчуття, що втрата почуття міри відіграла ключову роль у поступовому занепаді трубопровідного проєкту.

«Нині ми вже розуміємо, що потрібно було обмежувати імпорт максимум 170 тис. тонн продукту на місяць, покриваючи основні логістичні регіони в центрі та на заході країни. Але ринок просив ресурсу, а ми могли його дати», — згадує один із топів Wexler Group, що грає першу скрипку на трубі.

Не спрацював самоконтроль, але спрацювали мита, які буквально протиснув голова профільного комітету парламенту Андрій Герус незабаром після інавгурації Зеленського: 2020 року прокачування трубою становило лише 635 тис. тонн, що втричі менше, ніж рекордного 2018-го. «Трубні» обсяги перекинули на Гомель, щоб обійти спецмито (див. рис.), але загальні поставки «Роснефти» в Україну все-таки провалилися: 1,7 млн тонн 2020 року проти 2,4 млн тонн 2018-го. Ринкова частка впала з 37,1% 2018-го до 23,4% 2020-го.

Та якщо запровадження спецмита влітку 2019-го можна вважати результатом ресурсного перегину, то події лютого поточного року є закономірним наслідком втрати почуття реальності у Віктора Медведчука. Ефіри телеканалів Тараса Козака перетворилися на нескінченний потік пропаганди, тролінгу й хейту влади та президента зокрема. А наш лідер, як відомо, звик до оплесків, а не до критики.

За ще однією версією, відіграв свою роль у прискоренні запровадження санкцій новий акціонер «Прикарпатзахідтрансу» Микола Воробей. Уважні спостерігачі помітили, що основною причиною санкцій проти Тараса Козака, а потім і сімейства Медведчуків стало фінансування тероризму через поставки вугілля. Джерела кажуть, що «вугільна» тема, зокрема для обходу українсько-російських обмежень, завжди була за Воробеєм, який багато років розвивав білоруський «транзитний» потенціал у найрізноманітніших сферах.

Наростаючі проблеми «Прикарпатзахідтрансу» пов’язані з Воробеєм і напряму. Є підстави вважати, що якби не українські санкції, трубу з високою ймовірністю зупинили б санкції європейські. Торік Євросоюз наклав на близьких до режиму білоруських чиновників санкції у зв’язку з придушенням протестів опозиції, опинився серед них і Воробей. Джерела в трубопровідному проєкті розповідають, що банк ING, який фінансує поставки, відразу ж порушив питання про припинення роботи з «Прикарпатзахідтрансом», у якому в білоруського бізнесмена в особі «Нафтобітумного заводу» — 51% статутного фонду. За наявними даними, після санкцій Воробей був змушений переоформити «Нафтобітумний завод» (номінальний акціонер «Прикарпатзахідтрансу») на третю сторону. Аналогічно зробили і з експедитором наливу в Гомелі «Белказтрансом».

«Поки що все працює, але платежі на «Белказтранс» ідуть дуже складно», — говорить джерело в трубопровідному проєкті.

Загалом кількість підсанкційних осіб у трубопровідному проєкті вже така велика, що це робить цей проєкт дедалі токсичнішим і викликає великі сумніви в його сумісності зі стабільним бізнесом.

Російський дизель: слово за Кремлем

Та чи означає це, що трубі «труба»?

Що стосується горизонту в два-три місяці, то поновити роботу магістралі навряд чи можливо суто технічно. Прокачувань не буде, поки чітко не викристалізується власник або відповідальність нового оператора проєкту. Якщо ним стане «Укртранснафта» — компанія з держкапіталом, це зніме чимало побоювань у банків і трейдерів.

Основне запитання: як заповнити трубу технологічним обсягом, щоб вона могла працювати? Нині там знаходиться паливо Proton Energy Group S.A., що виступає власником контракту з «Роснефтью» на експорт в Україну та транзитом в Угорщину. І це, мабуть, найважливіший момент при розгляді подальших перспектив продуктопроводу.

Які шанси на збереження поточної конфігурації, зав’язаної на російському дизелі? Начебто це найпростіше, технічно все готове запуститися хоч завтра. «Є контакт, сплановано ресурси, немає жодних проблем», — запевняє топ нафтоторгової компанії, пов’язаної з проєктом.

«Це завжди був винятково бізнес-проєкт, жодної політики. «Роснефти» це вигідно, тому що її заводи стоять на трубі, жодної залізниці, прокачування набагато дешевше», — доводить інший учасник процесу поставок.

Співрозмовник в «Укртранснафті» вважає, що у відносинах із росіянами слід зайняти ту ж позицію, яка є при роботі з ними щодо прокачування нафти «Дружбою». «Труба відкрита для всіх, «Транснефть» збирає заявки з російських компаній і спокійно качає через нас, досвід роботи хороший», — говорить топ-менеджер нафтопровідної компанії.

А тепер спустимося на землю. Ключова стратегія Росії — жодної краплі транзиту суміжним територіям. Особливо якщо йдеться про Україну, адже будь-яка робота з нею перебуває під пильною увагою Кремля. В «Північний потік-2», який висушить українську ГТС, росіяни вбухують мільярди доларів, які ніколи не окупляться. І все задля однієї мети — піти від залежності від України, а заодно позбавити її транзитних доходів.

Не секрет, що НАК «Нафтогаз України» і «Укртранснафта» живуть за рахунок транзиту російських газу й нафти. Росіяни використовують українські труби, тому що немає альтернативи. Подати 15 млн тонн російської нафти в Угорщину й Чехію по-іншому не вийде: якщо перекрити прокачування, ці споживачі підуть до інших нафтовиробників. Тому «Дружба» ще працює. А продати 0,5–1 млн тонн дизпалива, які йшли по «Прикарпатзахідтрансу» транзитом в Угорщину в останні роки, можна й на інших ринках із порівнянною ефективністю. Росія та «Роснефть» можуть спокійно відмовитися від такого транзиту. «Правильних» партнерів на трубі вже немає, а навіщо годувати українську держкомпанію?

Це якщо говорити про транзит. А що з поставками по трубі на внутрішній ринок? До цього росіяни готові, Україна дає хороші премії, експортери непогано заробляють, наповнюють російський бюджет. На користь цього говорить той факт, що, попри зупинку й фактичну експропріацію труби, російський регулятор задовольнив усі березневі заявки експортерів на поставку дизпалива в Україну.

Інтерес із боку російських і особливо українських трейдерів до проєкту колосальний, адже раніше доступ до нього мав лише один оператор. Але є й чимало запитань. Про західне фінансування поставок по трубі, швидше за все, треба забувати. Навколо продуктопроводу утворився такий токсичний мікс ресурсотримачів і акціонерів, що міжнародні банки навряд чи залишаться в проєкті. Хто візьме на себе закупівлю десятків тисяч тонн дизпалива, потрібного для заповнення труби?

Є побоювання й глобального характеру. Крім весни, в повітрі пахне глобальними обмеженнями російських поставок. Про це вже мимохіть згадав Андрій Герус, багато хто почув ті ж інтонації у виступах секретаря РНБО Олексія Данілова. Інсайдери в цій структурі кажуть: «Мито на російський дизель у розмірі 40 доларів на тонні буде, по суті, загороджувальним. Це лише одна гривня на літрі й фактично це ціна нашої енергонезалежності. Хіба це багато?».

Білоруський дизель: є над чим подумати

Хоч і з великою кількістю нюансів, але небезнадійною видається перспектива роботи з білоруським продуктом, якщо росіяни відмовляться. «Укртранснафта» вже працює з Білоруською нафтовою компанією (БНК) як у поставках палива, так і в прокачуванні азербайджанської нафти в Мозир. Українсько-білоруська взаємодія в нафтовому секторі не рівноцінна: Україна закуповує понад 4 млн тонн білоруських нафтопродуктів, формуючи основний прибуток Мозирського НПЗ, а Білорусь транспортує через нас у найліпшому разі 80-тисячник нафти на місяць. Одним словом, є про що поговорити.

Тепер про тернії на шляху до Новограда-Волинського.

Чи є в сябрів ресурси? За даними БНК, на 2020 рік українські компанії законтрактували за терм-договорами 240 тис. тонн дизельного палива на місяць. У БНК говорять, що можуть знайти для України додаткові обсяги, але буде це не відразу й небагато. Однак і законтрактованого терм-обсягу досить, щоб виділити 40–50 тис. тонн на продуктопровід. Але й цього, найшвидше, буде багато. У випадку з поставками з Мозиря сенс має прокачування лише для подальшого наливу в автотранспорт у Новограді-Волинському й Смизі. Але чи потрібно стільки продукту клієнтам БНК машинами? Сумнівно. Логістично тут править бал «Укрпалетсистем», у якої на цей рік є величезний терм-контракт із БНК на 40 тис. тонн (за іншим даними, на 50 тис.) і на виході такий же величезний термінал у Коростені. Навіщо їй налив у Новограді? І навіщо великий налив у Новограді іншим імпортерам із Білорусі? При Wexler Group великий обсяг наливався в залізничний транспорт, але порівняння залізничного й трубопровідного тарифів показує, що у випадку з білоруськими поставками ця операція не матиме сенсу: залізницею це 12 дол./тонна, по трубі з наливом у вагон — 13 дол. До слова, при такому тарифі труба зароблятиме близько 8 млн дол. на рік, або ті ж 200 млн грн, в які «Укртранснафта» оцінила витрати на відповідальне зберігання.

Також незрозуміло, що скаже на відволікання такого обсягу в трубу білоруська чавунка? Це прямий удар по ній, а відповідно, і по мінській скарбниці.

Далі. А хто заповнить трубу білоруським технологічним продуктом? За словами джерел у «Прикарпатзахідтрансі», для витіснення продукту до Смиги знадобиться близько 50 тис. тонн із нинішньою ринковою вартістю 25 млн дол.

Заповнять білоруси? А навіщо їм це, якщо й зараз усе працює? Переорієнтуйте обсяг із залізниці для прокачування і ще заморозьте в трубі 25 млн дол.? У Білорусі за значно менші суми можна побачити небо в клітинку. Або це має бути рішення «першого», з яким відносини нині не найліпші.

«Укртранснафта»? Цей обсяг потрібно буде ротирувати кожні 90 днів згідно з митним законодавством України, а це все-таки відволікання коштів і необхідність фінансування, хеджування тощо. І головне, заради чого? У найкращому разі для покриття витрат?

Тут також не без проблем і запитань. Наприклад, як поставиться до «чужого» прокачування своєю білоруською ділянкою нафтопродуктопроводу «Транснефть»? Теоретично можливість блокування є. Але є й можливість тиску з боку білоруської влади. Тим більше останні не шанують місцевих нафтопродуктовиробників, про що ті вже заявляють відкрито. Тут теж виникне інший конфлікт: прокачування мозирських обсягів автоматично означатиме проблеми для прокачування російських.

***

Рішення щодо української труби приймуть у Москві. А рішення щодо російського імпорту — у Києві. Шансів на продовження роботи небагато, але вони є. Серйозність ситуації підкреслює весняний сезон із його піковим споживанням у квітні-травні. Якщо російські поставки вирішать загальмувати, для основних джерел поставок весна розтягнеться на весь рік: потрібно буде замістити понад 200 тис. тонн російського дизеля на місяць, а в сезон — і всі 300 тис. тонн, або 30–40% споживання.

Джерело: ДЗЕРКАЛО ТИЖНЯ