Счастливого пути!

Принято считать, что дороги в Украине не строятся, а все деньги разворовывают. 

Очевидно, что злоупотребления действительно есть, о чем свидетельствуют и многочисленные съемки ремонта дорог под дождем и снегом. Но фактом является и то, что дорожные работы в Украине набрали неслабый темп. Об этом говорит статистика поставок дорожного битума — основного компонента асфальтного покрытия. За месяц до окончания сезона поставок этого продукта есть все основания утверждать, что этот год будет на уровне прошлого, который, в свою очередь, стал рекордным за последние десять лет.

Участники рынка говорят, что могли бы дать в полтора раза больше битума, но к таким темпам пока не готовы государственные финансы и система управления дорожным хозяйством. Они же признают, что прогресс налицо. Если госпрограмма сохранит такую динамику, будут и дороги, и адекватная цена их строительства.

Для начала немного цифр. Последний пик строительства и ремонта дорог наблюдался в преддверии Евро-2012. В 2010-м, 2011-м и 2012 годах было закуплено 533, 519 и 428 тыс. тонн битума соответственно. Наши дни: 2016 год — 478 тыс. тонн, 2017-й — 676 тыс. Рекорд Евро-2012 перекрыт с запасом (см. рис. 1).

В начале этого года поставщики были уверены, что в 2018-м установят новый рекорд. Ожидания строились как на успехах прошлого года, так и на заявлениях чиновников, обещавших обильное и ритмичное финансирование. Но летом механизм дал сбой, и новый рекорд затянуло туманом.

«В августе все остановилось, но зато порадовал октябрь, погода позволила немного наверстать летний сбой. Если еще подфартит в ноябре, может, даже немного превысим прошлогодний уровень поставок», — говорит один из крупных поставщиков битума. За девять месяцев 2018 года было поставлено 520 тыс. т битума.

Одних денег мало

Рекорды 2016–2018 годов во многом связаны с предшествующим провалом финансирования. После Евро-2012 дорожные работы пошли на спад, продолжавшийся вплоть до 2015 года. В 2013-м бюджет Дорожного фонда оказался полупустым из-за массовой контрабанды нефтепродуктов (основным источником его наполнения были «топливные» акцизы). Ну а в 2014-м и 2015-м было не до битума, а Дорожный фонд упразднили…

Реинкарнация произошла в 2017 году, когда Мининфраструктуры и «Укравтодор» «пробили» увеличение вдвое бюджета на дороги. Сам же Дорожный фонд в госбюджете возродили в 2018-м, вспомнив старый принцип наполнения за счет акцизов с нефтепродуктов.

Правда, Минфин настоял на поэтапном увеличении фонда: в 2018 году это 50% акциза, или около 32,6 млрд грн, в 2019-м — 75% (51,2 млрд) и с 2020-го — все 100%, или около 70 млрд грн ежегодно вплоть до 2022-го. Таким образом пятилетняя программа дорожного строительства рассчитана на почти 300 млрд грн, за которые планируется построить и отремонтировать 6,6 тыс. км дорог и 159 мостов (см. рис. 2).

Осторожность Минфина быстро нашла свое оправдание. «В рамках выполнения программы развития дорожной инфраструктуры по состоянию на сентябрь 2018 года было освоено 63% от планового объема финансирования по дорогам общегосударственного пользования и 37% по дорогам областного значения», — говорит и.о. директора ГП «Государственный дорожный научно-исследовательский институт имени М.Шульгина» Артем Безуглый. Он уверен, что за оставшееся до конца года время общегосударственные проекты будут выполнены на 100%, но в отношении областей присутствует скепсис.

«Многие администрации и облавтодоры оказались не готовы к таким проектам. Нет опыта проведения тендеров, разработки проектной документации», — рассказывает А.Безуглый. В некоторых областях, по его словам, срыв дорожных программ обусловлен борьбой между подрядчиками, которые блокируют тендеры. По тем или иным причинам среди аутсайдеров этого года — Николаевская и Киевская области, где на сентябрь выполнено менее 20% работ. Среди фаворитов — Запорожская, Тернопольская, Полтавская и, конечно же, Винницкая области. Осенью отстающие были дополнительно наказаны: неосвоенные ими средства Кабмин перенаправил тем, кто показал лучшие темпы.

Но хорош и сам Кабмин. В дорожной сфере как ни в какой другой дорога ложка к обеду, сезонность работ крайне выраженная. В свою очередь, ритмичность финансирования оставляет желать лучшего. Вот последний пример. Вплоть до августа 2018 года программа имела все шансы превзойти результаты 2017-го, говорят поставщики битума. Однако в августе, в самый разгар сезона, финансирование внезапно прекратилось, долги за битум достигли критических значений, поставщики вынужденно прекратили поставки.

«Мы постоянно находимся в состоянии финансовой растяжки. Даже если деньги из бюджета выделены, оплату за битум мы получаем через два-четыре месяца после победы в тендере, процедуры мрачно забюрократизированы», — жалуются поставщики. По имеющимся данным, долги перед отдельными подрядчиками достигают миллиарда гривен.

Закалка «Укравтодором»

Все, что нас не убивает, делает сильнее. Это о поставщиках битума. Неизбежная необходимость кредитовать дорожное строительство диктует необходимость инвестировать в развитие своего бизнеса, чтобы обеспечить мобильность и способность подать горячий продукт на трассу в любой момент.

Идти по этому пути вынуждены как крупные, так и небольшие компании. К последним, в частности, относится днепровская компания «Днепр Петролиум», запустившая в 2017 году принципиально новое битумное хранилище на 2,2 тыс. тонн (см. фото).

Новое битумное хранилище компании «Днепр Петролиум». Ранее битумные хранилища часто представляли собой яму в земле

Два крупнейших поставщика — «Ингус Ойл» и «Альянс Энерго Трейд», которые в 2017–2018 годах обеспечили более 60% поставок битума, ускоренно превращаются в вертикально интегрированные дорожно-строительные компании. В их составе уже есть парк битумовозов, современные хранилища битума, а также асфальтные заводы разной мощности. В этом году «Альянс Энерго Трейд» совместно с партнерскими организациями создал строительное подразделение, которое уложило первые километры дорог. Были закуплены катки, асфальтоукладчики, мобильные общежития для рабочих и т.д. и т.п.

«Риски зашкаливают, но если хочешь работать, нужно вкладывать в инфраструктуру», — говорит топ-менеджер «Альянс Энерго Трейда» Роман Адамов. Среди прочего, построение мощных украинских компаний со временем откроет путь на тендеры по крупным государственным объектам, которые сегодня финансируются ЕБРР и другими международными кредиторами. Пока их требования к подрядчикам фактически закрывают перспективы украинцам: по критериям финансового оборота проходят только зарубежные подрядчики, и деньги за самые лакомые подряды утекают им.

Подобное развитие транспортной и хранительной инфраструктуры связано и с изменением источников поставок битума. Если в 2010-м украинские НПЗ обеспечили 87% поставок битума, то в 2017–2018 годах — чуть более 20%. До 2012 года мощным производителем качественных дорожных битумов был Лисичанский НПЗ компании ТНК-ВР,  по совокупности факторов не имеющий перспектив возобновить работу.

Ключевым производителем битума осталась кременчугская «Укртатнафта». За последние годы завод вплотную приблизился к белорусам и россиянам по качеству, но объемы крайне недостаточны, а перспектива увеличения выпуска туманна.

Местные производители лишали необходимости хранить продукт, доставляя его автотранспортом с завода прямо на трассу. Переход на импорт и удлинение логистического плеча заставили трейдеров заняться хранилищами, находившимися с советских времен в удручающем состоянии.

Украинские дороги строят преимущественно из белорусского и российского битума (см. рис. 3). При этом поставки из России в текущем году выросли вдвое, несмотря на 10-процентную пошлину.

Рост спроса на битум впервые в истории открыл шлюз для поставок из Польши. Объемы небольшие, приходят в основном в межсезонье, когда сезон строек в Европе еще не стартовал или уже закончился. В остальное время польский битум в Украину не проходит.

* * *

Высокая зависимость от импорта постоянно держит в тонусе цены на битум. В текущем году импортеры были вынуждены конфликтовать с госэкспортером «Белорусской нефтяной компанией» из-за попыток резко поднять цены в начале сезона. Летом их удалось дополнительно сбить, благодаря увеличению поставок из России, где высвободился большой объем продукта после окончания мирового чемпионата по футболу.

Однако не меньше давят на цены, а в конечном итоге — и на стоимость километров дорог, нестабильность и бюрократия в госсистеме финансирования дорожного строительства. Все проволочки и несвоевременность перечислений по длинной цепочке материализуются в дополнительную стоимость материалов и услуг, поставщики которых вынуждены включать в цену затраты на кредитование.

Несмотря на массу сложностей, картина выглядит неплохо. Чем дольше будет действовать программа дорожного строительства, тем быстрее отработают процедуры и технологии. На примере поставок битума видно, какой рывок совершен в развитии инфраструктуры, и обозначен вектор дальнейшего развития. Как и в любом деле, здесь важно не останавливаться, и тогда будет и дешевле, и больше.

ЗЕРКАЛО НЕДЕЛИ