Так ли страшен маркер?

Тему забыли, однако вопросы бодяги и контрабанды от этого не исчезли. Скорее наоборот, данная озабоченность в последнее время льется с голубых экранов и газетных полос бурными потоками (к слову, не без финансовой поддержки озабоченных нефтяников). Тем не менее, «маркерный» рецепт борьбы с этим злом был воспринят в штыки, хотя, казалось бы, должен быть встречен аплодисментами. В чем же дело? Вероятно, первопричина в том, что участники рынка еще не видели от власти чего-то позитивного и ко всему относятся крайне настороженно. И немудрено, только за прошедший год мы видели намерения лицензировать розничную торговлю нефтепродуктами; закрыть рынок импортными пошлинами и прочими странными методами подыграть владельцам НПЗ; фактическое госрегулирование цен на топливо; безнаказанность безналоговых импортеров и контрабандистов. Что хорошего ждать от этой власти?

Мы решили пойти против течения, а именно – отыскать тех, кто попытается ответить хоть на часть множества вопросов, связанных с введением маркеров. При этом нас не интересовала «политическая» составляющая темы, мы поставили сугубо технические вопросы, которые приходилось слышать от участников рынка. Т.е. речь о деталях, в которых обычно кроется дьявол. Первым из обнаруженных комментаторов оказался Андрей Богданов – начальник департамента нефтепродуктов ИП «СЖС УКРАИНА», предприятия, которое является частью крупнейшей в мире компании по предоставлению инспекционных услуг – группы SGS. Недавно данный специалист выступил с комментариями в прессе, а мы решили развить тему, уйдя в профессиональную плоскость. Насколько убедителен г-н Богданов, судить вам. В свою очередь OilNews продолжает поиски других специалистов по «маркерной» тематике, так как в идеале предложенный механизм контроля качества топлив может существенно потеснить позиции недобросовестных участников рынка. Другое дело, что всегда остается риск компрометации любой здравой идеи нашими замечательными чиновниками.

OilNews: Г-н Богданов, как представитель международной организации, специализирующейся на контроле качества нефтепродуктов, расскажите о мировом опыте применения маркеров нефтепродуктов.

А. Богданов: Группа компаний SGS в партнерстве с разработчиками технологий маркировки предоставляет подобные услуги уже более 10 лет и имеет солидный опыт успешной реализации проектов как для отдельных нефтетрейдеров и сетей АЗС, в рамках программ защиты брендовых топлив, так и на государственном уровне.

Начнем с того, что существует две категории маркеров – красители, или цветовые маркеры, и, назовем эту группу условно, молекулярные маркеры. Почему-то сейчас у всех на слуху именно цветовые маркеры, но на самом деле это скорее технология вчерашнего дня. Основных недостатков два. Во-первых, красители сравнительно легко подделать, а во-вторых, цветовую маркировку применяют для очень приблизительной – качественной оценки того, был ли нефтепродукт маркирован или нет. В общем случае цветовые маркеры не позволяют определить факт разбавления топлива другим продуктом, а тем более определить, какой процент постороннего вещества был добавлен, соответственно пригодность подобных технологий для фискальных целей находится под большим вопросом.

Описанные проблемы решаются в случае использования молекулярных маркеров, которые в чистом виде представляют собой углеводороды синтетического происхождения. Каждый маркер имеет свою уникальную и строго определенную структуру молекул, и именно эта структура является своего рода меткой. Маркер растворяется в нефтепродукте в необходимой концентрации, например 50 мг/л, а специальное оборудование, применяемое для контроля, позволяет установить фактическую концентрацию маркера и, сравнив ее с ожидаемой, дать однозначное заключение о том, маркирован ли нефтепродукт и не был ли он разбавлен другим веществом. В чистом виде маркер является жидкостью, по свойствам близкой к продуктам нефтепереработки, и полностью растворяется в топливе. Соответственно, добавление маркеров не должно влиять на эксплуатационные свойства бензина или ДТ, тем более что его концентрация в топливе сравнительно низкая. Визуально установить, маркировано топливо или нет – невозможно, поскольку цвет не изменяется. После прочтения текста принятого законопроекта можно сделать вывод, что в Украине предполагается применение именно этого типа маркеров.

Это вкратце о технической части вопроса. Некоторые нюансы, безусловно, будут зависеть от конкретного производителя маркера, и у каждой компании есть свои собственные ноу-хау, но концептуально технология вряд ли будет другой. Также я хотел бы подчеркнуть, что те маркеры, с которыми работала наша компания, имеют достаточно степеней защиты, и не было еще случаев, когда маркер кому-то удалось подделать.

OilNews: В прессе, да и в самих пояснительных документах к законопроекту о маркировке упоминается положительный опыт использования маркеров в Уганде и прочих экзотических странах, которые вряд ли можно сравнивать с Украиной…

А. Богданов: Основными целями национальных программ маркировки являются: увеличение собираемости налогов и акцизов от продажи нефтепродуктов, борьба с контрабандой, повышение качества топлив за счет исключения каналов поступления на рынок продукции низкого качества. Думаю, всем понятно, что перечисленные задачи государством могут быть решены различными способами, и маркировка является всего лишь одним из потенциально-возможных решений.

В списке государств, в которых группой SGS выполняются полномасштабные программы маркировки, Кения, Сенегал, Того и Филиппины. Уганда действительно одна из стран, в которой мы успешно работали на протяжении нескольких лет, но на данный момент проект остановлен, так же как в Индии, Замбии и Танзании. Как я уже говорил, проблемы на государственном уровне можно решать по-разному, экзотический список стран – это всего лишь подтверждение того, что соответствующие правительства, признав свою неспособность противостоять коррупции, избрали маркировку, как наиболее радикальный и безапелляционный метод.

Скажу больше, SGS сотрудничает с правительствами США и ЕС по программам предотвращения контрабанды нефтепродуктов. Например, в Евросоюзе обязательной маркировке подлежит топливо, предназначенное для производителей сельхозпродукции, и облагаемое льготной ставкой акциза. В данном случае используются цветовые маркеры, участие SGS в этой программе носит эпизодический характер.

OilNews: Переходя к технической части вопроса, скажите, как может осуществляться процедура маркировки товара, если он будет проходить таможенную очистку частями, которые физически находятся в одной емкости?

А. Богданов: Если товар проходит очистку частями, то маркировку можно будет осуществлять при его отгрузке на вагоны/бензовозы. Причем возможно два варианта. Первый: при прохождении товара по грузовым линиям с помощью специальной установки, которая будет смешивать продукт с маркером, добавляя его «в трубу». Второй: перед погрузкой (для улучшения перемешивания) непосредственным добавлением маркера в вагон/бензовоз.

OilNews: Как, на ваш взгляд, можно организовать логистику маркеров?

А. Богданов: Учитывая масштабы страны и возможные бюрократические процедуры, необходимо создать несколько складов с неснижаемым резервным запасом маркера. Как следует из закона, принятого Верховной Радой, импортер либо производитель продукта перед поставкой продукта должен будет подать специальную заявку в налоговую. При этом, думаю, надо проработать возможность заявки по электронной почте, в которой импортер укажет количество топлива, планируемое к завозу, а также предполагаемое место таможенного оформления. Разумеется, к этой заявке должны прилагаться документы, подтверждающие оплату всех предусмотренных законодательством налогов. Схема достаточно простая, ее несложно организовать так, чтобы задержек не возникало. По аналогии с логикой создания в свое время постов Энергетической региональной таможни, в основных пунктах таможенного оформления нефтепродуктов, в портах и на НПЗ можно создать склады с маркером. Со временем можно наладить и адресную работу с крупными трейдерами, которые заранее будут декларировать свои планы по поставкам топлива на один-два месяца, и, соответственно, под них будет бронироваться необходимое количество маркеров. Можно пойти еще дальше и создавать склады маркеров у отдельных крупных участников рынка, которые будут являться объектом инспекций.

OilNews: Очень много вопросов относительно процедуры внедрения маркера в топливе… Как это происходит на практике?

А. Богданов: Маркер добавляется в нефтепродукт, после чего берется проба и проверяется содержание маркера. Если после маркировки концентрация маркера не будет соответствовать заданной, то будет проведено расследование и составлен соответствующий акт. Далее, для исправления концентрации, добавляется необходимое количество маркера либо необходимое количество продукта.

OilNews: А как быть в случае, если прием новой партии производится в емкости с остатками предыдущей, уже маркированной?

А. Богданов: Если мы говорим о «мертвых остатках» в резервуарах, которые, как предполагается, должны быть маркированы, то здесь тоже не возникает проблем. При маркировке нового груза будет учтен маркер, который уже содержится в «мертвых остатках».

OilNews: Каким образом покупатель и перевозчик может осуществлять контроль за соответствием и концентрацией маркера в товаре, если приборы для контроля, как гласит закон, будут только у налоговой? Каким образом они могут оспорить решение налоговой службы? Будут ли продаваться реагенты для определения маркированного топлива?

А. Богданов: Думаю, полностью этот вопрос должен быть адресован авторам закона, налоговой службе и другим компетентным ведомствам. Что же касается технической части, то никаких реагентов (по крайней мере в тех случаях, которые известны нам) не требуется, необходимо только специализированное портативное оборудование для выполнения экспресс-анализа. Будет ли такое оборудование в свободной продаже, решать не нам. Реализуя проекты маркировки в различных странах, SGS придерживается следующей практики: оборудование в свободной продаже отсутствует (этого требуют производители маркеров в целях защиты своих технологий), но если у кого-либо возникают вопросы, он всегда может обратиться в SGS для перепроверки результатов и направить своих представителей для контроля за выполнением анализов.

OilNews: Наличие возможности контроля маркеров только у государственных служб дает возможность манипулирования этим показателем и в целом является весьма благодатным полем для коррупции, это сложно отрицать….

А. Богданов: Если не ошибаюсь, в законе сказано, что Госслужбы могут передавать свои функции специализированным организациям, и сами не будут заниматься маркировкой топлива. Поскольку методика определения содержания маркера в топливе является ноу-хау компании-производителя, она может быть передана только достаточно авторитетным независимым компаниям с мировым именем, и только после подписания соответствующего договора о неразглашении информации. Это общепринятый в мире цивилизованный подход, практически исключающий коррупцию. Я бы еще предложил сделать информацию о проверках АЗС открытой, например, публиковать все отчеты в интернете, в режиме реального времени, чтобы каждый человек мог зайти и ознакомиться с результатами в любой момент.

OilNews: Каким образом, при смешении товара, к примеру на АЗС, от двух разных поставщиков одного и того же его вида, налоговая служба определит их принадлежность для последующего наказания?

А. Богданов: По действующим нормативам, при сливе топлива на АЗС с бензовоза должен быть отобран его образец, который необходимо хранить не менее 10 дней. Если проверка на АЗС выявила, что топливо немаркированное, то будут проверены пробы, отобранные из бензовозов, соответственно, причина будет установлена. Я бы рекомендовал при разработке порядка проверок предусмотреть, чтобы пробы хранились не 10 дней, а месяц – это позволит избежать возможных разногласий. Также можно отбирать не одну пробу, а две, на случай, если появятся сомнения в правильности результатов и желание их оспорить.

OilNews: Каким образом покупатель подакцизного товара может удостовериться, что получаемый им товар действительно правильно маркирован и маркирован ли он?

А. Богданов: То, что товар был маркирован, будет видно из соответствующих сопроводительных документов. Кроме того, является хорошей практикой при сделках такого рода оставлять арбитражные пробы каждой из сторон, которые можно будет использовать для расследования, если выяснится, что товар не маркирован.

OilNews: А как насчет стабильности маркера и его летучести, не говоря уже о ситуации, когда часть топлива в резервуаре или на АЗС испаряется, что, по идее, ведет к уменьшению концентрации в нем маркера? Каков срок хранения маркированного продукта?

А. Богданов: Маркер является достаточно стабильным веществом. Срок хранения маркированного продукта соответствует сроку хранения немаркированного продукта.

OilNews: Вам не кажется, что в целом получается многовато нюансов и вопросов? Столько манипуляций, и ошибиться ведь достаточно легко…

А. Богданов: Я думаю, никто не сомневается в том, что в Украине есть проблема с контрабандой и фальсификацией топлива. Как я уже говорил, решать данную проблему можно разными методами. Украинский законодатель выбрал непростой, но, по моему мнению, наиболее технологичный и современный путь, а новизна всегда пугает бизнес, это аксиома. Но премией за усердие должно стать увеличение продаж добросовестных операторов, к которым в первую очередь перейдет реализация «теневиков». Выгода же для государства, несомненно, это увеличение поступлений в бюджет. Именно ожидаемый прирост поступлений должен стать главным индикатором эффективности маркировки.

Самое главное, на что еще хочется обратить внимание, даже использование наиболее совершенного в техническом смысле маркера, максимально защищенного от подделок, – это еще далеко не все. Необходимо рассматривать систему маркировки и контроля в целом. Проект может быть успешным только тогда, когда система является эффективной, беспристрастной и всеобъемлющей, иначе инициатива законодателей имеет все шансы стать еще одной бесполезной формальностью, финансируемой на деньги налогоплательшиков, то есть нас с вами.