Хаос и путаница на рынке морской бункеровки

В $1 трлн оценивают эксперты потери из-за введения с 2020 года новых экологических требований Международной морской организации (IMO). На морской транспорт приходится около 5% мирового нефтяного рынка, или примерно 5 млн баррелей в сутки. Уже появился прогноз Morgan Stanley о росте цен на нефть до $90 за баррель в связи с введением нового регулирования. Согласно вводимым IMO правилам, с 2020 года судам будет запрещено использовать топливо с содержанием серы выше 0,5% (сейчас допустимый уровень – 3,5%). В противном случае страны – участницы IMO будут взимать штраф с судовладельцев.

По информации Thomson Reuters, в связи с переходом на новые правила у судоходных компаний есть 3 варианта действий, но каждый из них имеет свои ограничения. Новый топливный регламент IMO подталкивает судовладельцев переходить на сжиженный природный газ, утверждают эксперты Thomson Reuters, как более экологически чистую альтернативу. СПГ выделяет на 10-20% меньше CO₂, чем низкосернистое нефтяное топливо.

Как ожидается, к 2020 году число судов, использующих СПГ, увеличится до 400–600.

По данным международной сертификационной и классификационной компании DNV, на начало 2018 года таких судов было 125. Оценочная компания VesselsValue сообщила, что 78 судов с двухтопливными двигателями будут поставлены в 2018 году. Тем не менее пока доля СПГ-судов в мировом флоте все еще очень мала.

Использование СПГ вместо традиционных видов бункерного топлива может снизить уровень выбросов NO и SO₂ на 90–95%, показали оценки экспертов. Примечательно, что Пакистан анонсировал в 2017 году отказ от тендеров на поставки мазута в пользу СПГ, аналогичные планы есть у Бангладеш.

Главные минусы этого решения — огромные инвестиции в строительство нового флота и соответствующей инфраструктуры бункеровки.

Многие видят в использовании СПГ лишь переходный этап к внедрению электрических и водородных двигателей в морском транспорте, а также к развитию сегмента автономных судов. На майской встрече Комитета по морской безопасности IMO было объявлено о создании в рамках Секретариата организации межотраслевой целевой группы по морским автономным надводным судам для оказания всесторонней поддержки работ по этому вопросу. Переход на сжиженный природный газ и электричество займет длительное время, а пока тяжелое нефтяное топливо заменяется на сорта с более низким содержанием серы. В разных регионах мира изменения будут происходить с разной скоростью, что создаст дополнительные сложности для судовладельцев.

Скрубберы или «непонятные смеси»

Установка на судах специальных скрубберов для удаления серы из топлива считается дорогостоящим решением, окупающимся в долгосрочной перспективе. По данным Thomson Reuters, более 2,1 тыс. судов ожидают установки таких систем. Однако скандинавская частная судоходная компания Wallenius Wilhelmsen в большей степени опасается роста стоимости низкосернистого судового топлива на 50% в ближайшее время. Судовладелец решил переоборудовать 25 своих судов скрубберами и использовать высокосернистое топливо, на которое, наоборот, ожидается низкий спрос.

Но большинство компаний ориентируются на использование топлива с содержанием серы 0,5%, что выглядит наиболее просто и эффективно с точки зрения затрат. Ожидается, что участники рынка к 2020 году предложат различные комбинации смесей с низким содержанием серы, что приведет к неустойчивому и беспорядочному состоянию рынка в различных ценовых категориях. В перспективе на рынке будут доминировать наиболее эффективные с точки зрения затрат смеси, а рынку придется адаптироваться под них. Предполагается, что эти смеси станут новым стандартом экологичного судового топлива.

Международная палата судоходства выступила в мае с резкой критикой IMO. По словам руководителя ассоциации судовладельцев Эсбена Поулссона, несмотря на смирение владельцев судоходных компаний в отношении затрат в связи с переходом на экологически чистое топливо, они не готовы мириться с хаосом, появление которого в январе 2020 года неизбежно из-за отсутствия глобальных стандартов для новых видов топлива. Поулссон не уверен, что в оставшиеся сроки можно будет организовать бункеровку соответствующим топливом в любом порту мира, из-за чего возникают проблемы для безопасного мореплавания.

Особые опасения вызывает возможное использование несовместимых смесей. Так, до сих пор неизвестны новые спецификации и объемы бункерных смесей, которые будут соответствовать стандартам IMO, вводимым через 16 месяцев.

Несмотря на критику, позитивные изменения уже происходят. Maersk и Vopak анонсировали в августе 2018 года создание СП по бункеровке низкосернистым топливом в крупнейшем европейском порту Роттердама с планируемой мощностью 2,3 млн тонн топлива в год. Shell начала тестирование низкосернистого топлива (very low sulphur marine fuel oil, VLSFO) в Роттердаме, Сингапуре и Новом Орлеане.

По данным Bloomberg, ГПЗ начали сокращать производство неэкологичных сортов.

Несмотря на то, что ограничения IMO вводятся с 1 января 2020 года, НПЗ уже снижают объемы выпуска высокосернистого топлива.

Его запасы уже сократились в США и Сингапуре, а трейдеры, непосредственно участвующие в покупке и продаже топлива, предупреждают о сокращении выпуска неэкологичных сортов в ожидании коллапса на рынке. В США запасы бункера сократились до 28,7 млн баррелей, это самый низкий уровень за последние 30 лет; в Сингапуре они снизились до минимума с 2010 года – до 14,8 млн баррелей. Это приводит к неоднозначным результатам. Так, по данным Thomson Reuters, производство нефтяного топлива в 2018 году сократится до 45-46 млн баррелей, что на 5,5 млн баррелей меньше, чем в 2017 году (51,22 млн баррелей).

Тем не менее большинство НПЗ не считают эффективным по затратам решением модернизацию для налаживания производства топлива с низким содержанием серы, так как оно пока не является высокоприбыльным. Morgan Stanley утверждает, что в наибольшем выигрыше окажутся Repsol SA, Reliance Industries Ltd., Valero Energy Corp. и Tupras Turkiye Petrol Rafinerileri AS, нефтеперерабатывающие мощности которых рассчитаны на производство средних дистиллятов с незначительной долей выпуска мазута.

Thomson Reuters считает наиболее вероятным решением использование смеси на основе газойля.

В мире существует избыток газойля ввиду роста нефтеперерабатывающих мощностей за последние 2-3 года. По оценкам Международного энергетического агентства, к 2020 году спрос на газойль вырастет на 1 млн б/с, до 1,74 млн б/с. А на мазут – сократится с 3,2 млн б/с в 2019 году до 1,3 млн б/с в 2020-м. Разница в стоимости между легкой малосернистой и тяжелой высокосернистой нефтью увеличится к 2020 году. Ожидается, что НПЗ отдадут предпочтение легкой малосернистой нефти в качестве сырья. Это ударит как по ближневосточным экспортерам, так и по российским в сегменте поставок нефти.

Россия также является крупным производителем и экспортером нефтяного топлива. В стране за последние годы сооружено большое количество установок гидрокрекинга и сооружений для гидроочистки вакуумного газойля.

На ближайшие 5-6 лет прогнозируется повышение качества поставляемого из Российской Федерации газойля, а также рост поставок малосернистого нефтяного топлива за счет модернизированных НПЗ.

Тем не менее на прошедшем в мае Петербургском международном экономическом форуме введение новых ограничений со стороны IMO раскритиковал глава «Роснефти» Игорь Сечин: «Мы наблюдаем полное отсутствие «ответственного регулирования», в котором так нуждается наша отрасль. В который раз принимаются регуляторные решения вопреки логике развития и в противоречии с объективными интересами участников рынка. Эти решения слишком быстры, масштабны и не встроены в существующие производственные и логистические цепочки. Ярким примером являются новые инициативы регулирования Международной морской организации (IMO) в части ограничений по использованию топливного мазута. Поддерживаем экологическую составляющую этих решений, но все-таки следует иметь в виду то, что замена сернистого флотского мазута более экологичными видами топлива, с учетом того, что этот процесс назрел, требует решения вопроса о том, что надо вводить новые требования с учетом готовности к ним рынка, производителей оборудования, перевозчиков. Не сорвет ли это рынок перевозок? При волюнтаристских подходах к регулированию не избежать новых волн волатильности на рынках».