Ставки фрахту на нафтові танкери лишатимуться високими 2026 року

Вартість перевезення нафти, ймовірно, залишатиметься високою у першій половині 2026 року, оскільки світовий флот старіє, а дедалі більше суден потрапляє під західні санкції. Водночас у другій половині року ставки можуть бути обмежені, повідомляють джерела Reuters у сфері судноплавства.

За останні тижні вартість перевезення нафти зросла приблизно до $130 тис. на день для дуже великих сироналивних перевізників (VLCC). Це стало наслідком високого попиту з боку ОПЕК та її союзників, а також скорочення пропозиції доступних суден через санкції проти танкерів, що перевозять нафту з Ірану, росії й Венесуели.

«Зараз це дуже сильний ринок», — зазначив Ян Ріндбо, головний виконавчий директор данської судноплавної групи Norden.

Міжнародні санкції проти росії й переспрямування суден з Червоного моря через напади підтримуваних Іраном хуситів порушили маршрути, змушуючи танкери здійснювати довші рейси для доставлення сирої нафти на нафтопереробні заводи (НПЗ).

За оцінками Омара Нокти, аналітика американського інвестиційного банку Jefferies, 2026 року рівень використання флоту VLCC зросте до 92% — найвищого показника з 2019 року — порівняно з 89,5% у 2025-му. Використання флоту показує, яка частина танкерів орендована, а яка простоює.

Сувора перевірка з боку великих нафтових компаній призвела до того, що старіші танкери, особливо VLCC, які можуть перевозити до 2 млн барелів за рейс, використовуються менше після 15 років експлуатації. Їхня ефективність знижується, а ризики безпеки зростають.

Майже 44% світового флоту VLCC старші за 15 років, і близько 18% супертанкерів у цьому сегменті постраждали від санкцій, повідомив минулого місяця Ларс Барстад, виконавчий директор групи Frontline.

Постачання нових танкерів очікується пізніше 2026 року, що може обмежити ставки. Зі слів Річарда Метьюза, керівника досліджень брокера Gibson, заплановані постачання танкерів наступного року будуть на найвищому рівні з 2009-го. Він уточнив, що це більше стосується суден для перевезення нафтопродуктів, ніж сирої нафти, але загальна пропозиція поступово зростатиме завдяки новим постачанням із верфей.

Нафтові компанії й судноплавні фірми стикаються з викликами так званого тіньового флоту, який працює поза західним контролем і стандартами. Багато з цих суден під санкціями, вони старі, мають непрозору власність і часто не мають страхового покриття, якого вимагають великі компанії й порти.

«Це флот, який стає дедалі більш некерованим, — заявив Ян Ділеман, президент Cargill Ocean Transportation. — Я не думаю, що хтось, хто запроваджує санкції, хотів такого результату».

За даними Lloyd's List Intelligence, загальний флот, що перевозить санкційну нафту з росії, Ірану й Венесуели, включає 1 423 танкери, з яких 921 підпадає під санкції США, Великої Британії або ЄС. Із них 702 — це танкери для перевезення сирої нафти, з яких 148 не під санкціями.

Загалом несанкціонований світовий флот танкерів для перевезення сирої нафти й пального оцінюється приблизно у 9 тис. суден.

Зі слів Ділемана з Cargill, перспективи тарифів на танкери можуть швидко змінитися, якщо більше суден відновлять рейси через Червоне море.