Щоб знизити ризики зриву постачань дизельного пального в осінньо-зимовий період, держава має оперативно прибрати бар’єри для імпорту пального автотранспортом і залізницею. Про це в авторській колонці «Осінній дизельний замєс» пише директор Консалтингової групи «А-95» Сергій Куюн.
З його слів, наразі український ринок дизпального входить у зиму в умовах найжорсткішого за останній час зовнішнього і внутрішнього тиску.
Так, запровадження Україною з 1 жовтня заборони на імпорт дизпального через румунську Констанцу скоротило постачання у жовтні більш ніж на 15% — на понад 90 тис. т (до жовтня 2024 р.). Зі слів експерта, у деякі дні трейдери не могли закупити пальне.
Ситуацію загострили й інші чинники. До мінімуму зведені постачання концерну MOL в Україну. Литовський НПЗ Orlen Lietuva весь жовтень перебував на ремонті. Погодні умови ускладнили річкові постачання, а внутрішнє виробництво залишається нульовим.
Додатковий тиск створила криза у Сербії, де через санкції США зупинився НПЗ «газпрому». Для покриття дефіциту країні потрібно близько 200 тис. т дизпального щомісяця — і ці обсяги тепер активно витісняють українських трейдерів із Констанци й забирають майже всі доступні баржі.
Паралельно MOL збільшує закупівлі у польського ORLEN, який є найбільшим постачальником пального в Україну. А з 21 листопада нові санкції США проти «лукойлу» й «роснєфті» ставлять під питання роботу заводів у Болгарії й Румунії, що може привести на ринок нових великих споживачів — прямих конкурентів України.
На тлі ракетних ударів ЗСУ по російських НПЗ рф вже скоротила експорт, а європейські трейдери припинили закупівлі індійського пального. Усе це обмежує доступність ресурсу і штовхає ціни вгору.
За жовтень дизель у Європі здорожчав еквівалентно 6 грн/л, а українські АЗС додали трохи більш як 2 грн/л.
«Потенціал подальшого зростання — ще 2–3 грн/л», — пише Куюн.
Однак ключове занепокоєння, на його погляд, — не ціна, а саме фізичне забезпечення ринку.
Зі слів директора «А-95», нинішня ситуація потребує реакції держави, подібної до дій 2022 року, коли паливну кризу вдалося приборкати завдяки максимальній лібералізації й пріоритетності постачань.
Першим кроком Куюн називає максимальне спрощення перетину кордону бензовозами.
З його слів, автоцистерни простоюють надто довго, «зелені коридори» фактично не працюють, тоді як польські ORLEN і Unimot уже збудували біля кордону потужні термінали, звідки ресурс можна швидко забирати машинами.
Другою критичною ланкою він називає залізничну логістику на польському напрямку.
Джерела, на які посилається експерт, вказують на нестачу персоналу й інфраструктурні обмеження. «Укрзалізниці», з їхніх слів, не завадило б перекинути додаткових працівників на ділянки біля кордону й розблокувати кілька законсервованих гілок, що могло б суттєво прискорити прохід цистерн з пальним.
«Загалом кому треба, всі в курсі, займаються. Добре, що до, а не після. Перестрахуватись ніколи не завадить, тим більше, що ворог продовжує системні атаки на енергетичні об’єкти, включно з паливними», — резюмував експерт.
Коментарии
Войдите чтобы иметь возможность оставлять коментарии
Войти