До повного баку: що чекає на ринок пального в Україні

Паливний ринок України одним з перших відчув наслідки російської агресії. Кілометрові черги на АЗС, не більше 20 літрів в руки, спеціальні талони та давно забуті каністри в багажнику. Ситуацію стабілізували. Але війна триває. І запитання, чи може повторитися дефіцит пального, чи варто робити запаси та як уникнути подібної кризи, залишаються відкритими.

Виклики для бізнесу під час війни

Спираючись на березневий досвід, можна з високою ймовірністю стверджувати: такого дефіциту пального вже не буде. У березні–травні проблема була не стільки в наявності пального, скільки в руйнуванні звичних логістичних ланцюгів.

Починаючи з 24 лютого південно-східні та північні шляхи постачання нафтопродуктів в Україну було перекрито. Інфраструктура виробництва і зберігання пального цілеспрямовано знищувалась рф. Через ракетні удари припинив роботу Кременчуцький НПЗ. Доступним залишився лише західний напрям, який зазнав найменше пошкоджень.

Для відпрацювання і налагодження нових логістичних маршрутів потрібен був час. Наприклад, нам в AMIC Energy для доставки пального з Литви необхідний спеціальний технологічний транспорт, що має ліцензію для пересування в ЄС. Нові шляхи – це також неочікуване навантаження на транспортно-логістичні маршрути. Митниці наших європейських партнерів у перші тижні просто не справлялися з напливом транспорту. Згодом вони почали оптимізувати роботу і процедури перевірки.

І хоча бізнес швидко переорієнтувався, а пального вже всім вистачає, залишається чимало викликів для подальшого відновлення і розвитку паливного ринку.

Найбільший ризик – це ракетні удари по АЗС. Атаки на енергетичну інфраструктуру та відключення електроенергії вже навчили нас економити та показали необхідність встановлювати генератори не тільки на АЗК, але й в офісі, щоб підтримка бізнес-процесів не зупинялася. І, нарешті, головний виклик сьогоднішнього ринку пального – відсутність НПЗ, що працюють.

Україна сьогодні – єдина країна Європи, де немає нафтопереробного заводу, що працює. Це означає, що за весь логістичний ланцюжок додатково платить кінцевий споживач. Цифри залежать від виду транспорту, довжини маршруту. У будь-якому випадку це недешево.

До того ж вартість пального – це частина бюджету на відновлення. Від паливного ринку залежить будівництво, промисловість, розвиток МСБ, аграрний сектор.

Можливості та перспективи відновлення

Щоб споживачі не переплачували за складну логістику, Україні потрібно спочатку налагодити чинну, а після перемоги будувати нову інфраструктуру для паливного ринку.

Наприклад, перейти на однакову ширину залізничних колій для постачання пального з Литви. А в перспективі – з’єднати Литву та Україну трубопроводом для безперебійного постачання дизельного пального. Це швидше і дешевше, ніж прокладати нові залізничні шляхи. Ба більше, трубопроводи можна використовувати для прискорення і розширення постачання пального всередині самої країни, як це робить сусідня Польща.

Нова паливна інфраструктура – це не просто нові труби чи залізниця. Це перехід від пострадянської моделі, коли постачання відбувалось зі сходу та півночі, до нової – європейської, де потрібна спільна з ЄС логістика.

Нові шляхи вимагають залучення мільярдних інвестицій і прозорих правил гри для всіх учасників ринку. Без захисту бізнесу та інвесторів відновлення провалиться. Залишиться лише грандіозним планом на папері. Для реалізації таких масштабних проєктів потрібен чіткий план відновлення галузі, узгоджений між Україною та європейськими партнерами. Потім – фінансова платформа, до якої долучаться ЄС, США, міжнародні фінансові інституції (Світовий банк, МВФ тощо) і приватний бізнес. І нарешті – фінансові гарантії, страхування ризиків та прозорість управління проєктом з боку України.

Що потрібно знати про пальне сьогодні?

По-перше, після 24 лютого логістичні потоки газу, як і інших видів нафтопродуктів, для всіх гравців ринку розгорнулися зі Сходу та Півночі – на Захід. Будь-яке постачання з білорусі та росії зупинилось, транзит з Литви через територію білорусі теж став неможливим. Сьогодні основні постачальники AMIC Energy – це Литва та Польща. А транспортування відбувається виключно через територію ЄС і західний кордон України.

У цих країнах, як і в усьому Євросоюзі, традиційно високі вимоги не лише до якості СПБА, а й загалом до всього спектру нафтопродуктів. Наші споживачі завжди захоплювалися якістю пального з ЄС, виходячи з його витрат та тягових характеристик автомобіля – хоча це можна сприймати як суб'єктивну думку кожного.

Сьогодні ми продовжуємо гарантувати високу якість нафтопродуктів, що поставляються на мережу АЗС AMIC Energy, включаючи скраплений газ. Незважаючи на поставки переважно з країн ЄС, ми постійно здійснюємо контроль якості пального, що підтверджують дослідження незалежних лабораторій.

По-друге, потреба у технологічному транспорті залишається і сьогодні. З газовозами зараз проблема гостріша, ніж з бензовозами. Якщо раніше один автомобіль міг за тиждень виконати 4–6 рейсів для доставки СПБА, то сьогодні це фактично 1–2 рейси на тиждень. Це відбувається внаслідок зміни відстаней доставки не лише для нафтопродуктів, але й для скрапленого газу. Як приклад, постачання пального здійснювалося насамперед залізничними вагонами. Зараз це лише постачання автомобільним транспортом.

І як кажуть, попит народжує пропозицію – автопарки, у тому числі українські, регулярно зростають. Компанії-перевізники у постійному пошуку для оновлення та збільшення парку автотранспорту. Як результат можемо спостерігати збільшення пропозицій на ринку транспортних послуг. У тому числі за рахунок залучення європейських транспортних компаній, які доставляють на наші АЗС більшу частину пального, включаючи скраплений газ.

По-третє, ми відновили реалізацію проєктів зі встановлення газових модулів на своїх АЗС, які були у планах розвитку мережі на 2022–2023 роки. У короткостроковій перспективі бачимо, що попит на скраплений газ залишатиметься високим з боку споживача з огляду на вартість. Але беручи до уваги досвід Європейського Союзу, куди прагне Україна, споживання скрапленого газу згодом буде скорочуватися з перерозподілом споживання бензину та дизельного пального.

Багато що залежатиме від оподаткування підакцизного товару (до 01.07.2023 діє пільгова ставка акцизного податку на бензин/дизельне пальне на рівні 100 євро/1000 л, а акцизний податок скрапленого газу становить 52 євро/1000 л, бензин раніше оподатковувався за ставкою 213,5 євро/1000 л, а дизельне пальне – 139,5 євро/1000 л).

Власники газових автомобілів зараз диверсифікують свої ризики щодо споживання того чи іншого виду пального, зменшуючи залежність від ситуації на ринку нафтопродуктів.

В Україні також зростає попит на AdBlue. Наша компанія постійно розширює географію покриття AdBlue-колонки, збільшуючи пропозиції товарів та послуг на АЗС AMIC Energy. Споживання цього продукту зросло через збільшення транспортних потоків між Україною та сусідніми країнами, де діють нормативні вимоги країн ЄС щодо використання AdBlue автомобілями з дизельним двигуном.

Що покращить ефективність паливного бізнесу в Україні?

Для покращення бізнес-клімату держава має почути і підтримати приватний бізнес на ринку. Як мінімум – зменшити державне втручання, наприклад, змінити застарілі законодавчі норми, зменшити кількість перевірок, що здебільшого спрямовані на обов’язковий пошук вини бізнесу, відійти від будь-яких регулювальних принципів управління бізнесом з боку держави.

Приватний бізнес вже довів свою здатність швидко адаптуватись і впроваджувати нові та нестандартні рішення. Налагодження логістичних шляхів і подолання паливної кризи – це не менш важлива перемога, яка була досягнута завдяки тісній співпраці держави з бізнесом. І результат цієї перемоги – Україна з пальним і без росії.

Далі потрібно ще більше. Унеможливити незаконний тиск на бізнес та іноземних інвесторів, запропонувати страхування військових ризиків, адаптувати законодавство України на шляху до ЄС.

Для повноцінного відновлення Україна має зробити власне «диво» – створити єдину економічну модель, яка ефективно працювала б як у воєнний час, так і після перемоги.

Джерело: Mind.ua