Пять лет на батарейках

Хочу электромобиль! Ему не нужен бензин, он ездит задаром! Он умный и бесшумный, он – наше будущее! Примерно так мыслят некоторые жители Украины, начитавшиеся отчетов о краткосрочных тестах электромобилей (англ., Electric Vehicle, – EV) и нарочито оптимистичных релизов от компаний, предлагающих подержанные EV. Каков же он на самом деле, «автомобиль на батарейках»?

Менеджер по безопасности компании Air France Жан-Пьер Дидье, водитель с 40-летним стажем, последние пять лет эксплуатирует исключительно электромобили. Он согласился описать OilNews результат осмысленного отказа от углеводородного топлива. Европейский опыт с опозданием, но все же приходит в нашу страну, где уже даже руководители топливных компаний опробовали электрическую тягу.

Когда я решился на покупку своего первого электромобиля, нефть стоила дорого, а дизтопливо и бензин – очень дорого. Поэтому покупателям новых электромобилей правительство Франции стало выплачивать компенсации и ввело для них налоговые льготы. Получалось, что EV давал возможность экономить сразу по нескольким статьям расходов.

С выбором модели в то время было негусто: Tesla Model S – дорого, Citroen C-Zero – очень маленький, оставался только Nissan Leaf.

Этот электромобиль привлек меня современным интерьером – оригинально и практично. К тому же, Leaf с завода комплектуется отличной резиной, которая обеспечивает надежное сцепление с дорогой во время дождя и/или гололедицы. Впечатлила солнечная батарея, с помощью которой подзаряжается вспомогательный аккумулятор, предназначенный для питания аксессуаров. Очень понравилась возможность контроля за EV по мобильному телефону.

30 000 км, проведенные за рулем первого электромобиля, показали, что Nissan Leaf имеет драйверский характер: взрывной разгон, отменная управляемость и умение цепко держаться за скользкую дорогу создавали минимум проблем при движении.

К недостаткам Nissan Leaf я могу отнести прожорливую климатическую систему, недостаточный для семейных поездок объем багажника (часть его занята батареей)  и отсутствие запасного колеса. Впрочем, последнее характерно для всех электромобилей.

Но больше всего меня раздражало несоответствие заявленной и реальной автономии – никогда, ни при каких обстоятельствах мне не удавалось проехать на одной зарядке батарей более 140 км, хотя производитель обещал максимальный «пробег между розетками» в 160 км. Именно по этой причине после трех лет эксплуатации я задумался о приобретении иного EV.

Других претензий к японскому электромобилю у меня нет: надежен как EV вообще, так и его батарея в частности. После трех лет эксплуатации я не заметил никаких признаков ее деградации. Объективная диагностика при перепродаже подтвердила мои ощущения.

Выбирая новое транспортное средство, я сразу отказался от покупки французского EV. И вот почему. Renault заявила о том, что ее Zoé может проехать на одной зарядке 210 км. Однако моим коллегам, у которых есть такой электромобиль, никогда не удавалось проехать больше 160 км без подзарядки. К тому же, они должны ежемесячно платить €60-80 за аренду батареи (Renault продает во Франции «голый» EV, батарея предоставляется в лизинг, – ON). Сейчас Renault предлагает новую Zoé, с 400 км автономного пробега. Как показали независимые тесты, эта версия способна проехать без подзарядки не более 300 км. Выбирая транспортные средства, я опирался на реальные факты и объективные тесты, а не на рекламу, которая часто врет.

В Kia Soul EV меня привлекло то, что, по результатам многочисленных тестов, заявленная производителем автономность соответствует реальной – в паспорте 200 км и на одометре 200 км. Уже после покупки я и сам убедился в этом: без подзарядки удавалось проезжать до 210 км.

Считаю, что более высокая автономность «корейца» обусловлена не только более мощной батареей, но и очень экономичной климат-системой, а также наличием режима рекуперации (позже такую систему получил и Nissan Leaf). Климатическая система Soul EV обеспечивает независимую регулировку температуры воздушного потока для водителя и каждого из пассажиров. Такое решение позволяет избежать перерасхода энергии – энергия расходуется на обогрев/охлаждение только тех зон, где есть водитель и пассажир (ы) (на Kia Soul EV используется т.н. тепловой насос, который позволяет обходиться без ТЭНов, – ON).

Сидения корейского электромобиля оснащены подогревом и охлаждением – очень удобно в жаркую погоду.

Не последнюю роль в моем выборе сыграло и то, что Kia предоставляет 7-летнюю гарантию не только на батарею, но и на весь электромобиль – у Nissan аналогичные показатели составляли 7 лет и 3 года соответственно.

А вот шины на Kia хуже, чем на Nissan – я нахожу их более скользкими во время дождя (Soul EV оснащен особыми покрышками с уменьшенным сопротивлением качению, увеличивающим пробег на одной зарядке, – ON). Здесь тоже нет запасного колеса, а багажник слишком мал для семьи. Наконец, корейский электромобиль невозможно контролировать по телефону – его программирование осуществляется только с помощью бортового компьютера.

На дороге «кореец» более покладист и предсказуем. Эффективность тормозной системы у обоих EV одинакова.

По уровню комфорта оба электромобиля очень близки, разница на уровне нюансов. Например, у Kia Soul EV чуть получше звучит штатная мультимедийная система, зато головное устройство Nissan Leaf позволяло читать CD/DVD-диски. Оба аппарата имеют USB-порты (в Kia – он один), и позволяют просматривать фильмы.

В дверных картах Kia установлена цветомузыкальная система, напоминающая дискотечную. Это очень привлекает молодых водителей.

Проведя пять лет за рулем электромобилей, я не обзавелся запасным автомобилем в гараже (есть мотоцикл, но это для души), – могу заявить, что EV вырос из коротких штанишек и стал полноценным транспортным средством. По уровню комфорта и опциям современные электромобили ни в чем не уступают авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Кроме того, [в Европе] быстро совершенствуется электромобильная инфраструктура.

Например, когда во Франции появились первые EV, существовали большие сложности с их обслуживанием – слишком мало техников имело специальную подготовку. Поэтому даже в крупных городах было сложно найти мастерскую, в которой имелись необходимое оборудование и обученный персонал. Теперь все в порядке.

Стоимость обслуживания электромобиля ниже, поскольку здесь не нужно менять моторное и трансмиссионное масло, а также сопутствующие фильтры. Что касается тормозов и рулевого, они аналогичны тем, которые установлены на обычных авто. К тому же, само ТО производится быстрее, потому что автомеханик тратит меньше времени на EV (еще одна из причин меньших эксплуатационных затрат), чем на автомобиль с ДВС.

Помимо проверки «здоровья» батарей, которая осуществляется при каждом ТО, обслуживание электромобиля особенностей не имеет.

Переход на EV позволил мне ежегодно экономить около €3000:
на топливе, сервисе, парковке, плюс налоговые льготы

Во Франции действует премия на покупку электромобилей, которую выплачивает правительство. Кроме того, можно бесплатно заряжать батарею на работе и в некоторых торговых центрах. Но даже если заряжаюсь дома, себестоимость 1 км пробега значительно ниже, чем у автомобиля.

Страховка обходится дешевле, а в Париже электромобиль можно припарковать бесплатно (кроме того, в столице Франции есть специально отведенные для EV паркинги, на которых запрещено оставлять автомобили с ДВС, – ON).

Мне часто задают вопрос: не возникало ли при эксплуатации EV желания пересесть за руль обычного EV? Честно отвечу – нет!

До сих пор я ни разу не пожалел о покупке Nissan Leaf. Доказательством тому служит то, что мое новое транспортное средство тоже «заправляется» от розетки. Я больше не собираюсь покупать автомобили с двигателями внутреннего сгорания! Батареи будут постоянно совершенствоваться, а пробег электромобилей на одной зарядке расти. Так что мой следующий «экипаж» тоже будет ездить на батарейках.

OilNews, Париж-Киев

Перевод: Ирина Чухлеб

Фото: Жан-Пьер Дидье