Утопая в бодяге

Свой последний рейд автомобильное интернет-сообщество AutoVisio посвятило исследованию качества бензина А-95 на несетевых АЗС Киева, Харькова, Донецка и Крыма. Результат лабораторных испытаний – в среднем 80% образцов имели серьезные отклонения действующих стандартов. При этом рекорд был отмечен в столице, где лишь одна проба из десяти вписалась в нормативы.

Но отклонения, это мягко сказано. В топливе столичной заправки на ул. П. Радченко было обнаружено более чем пятикратное превышение нормы по бензолу (28%). На безымянной АЗС на Окружной содержание серы составило 0,31%, что в 300 раз выше, чем регламентировано стандартом Евро-5. В Донецке, на Павших Коммунаров, можно приобрести «бензин», в котором 32% бензола, а в Крыму, недалеко от Симферополя, – показатель этого убийцы окружающей среды достигает 41%. Но это меркнет на фоне «результатов», полученных на харьковской улице Академика Павлова: превышение содержания ароматики – на 20%, бензола – в 11 раз, серы – в 26 (!!!) раз. В целом большинство образов показали отклонения по пяти-шести отслеживаемым параметрам из десяти.

Что же это за субстанция, которую на упомянутых АЗС называют бензином А-95? По словам налоговиков, ранее основным источником «бодяги» была кустарная переработка, как правило, краденного нефтяного сырья на мини-НПЗ, но в последние годы они активно сворачиваются. Основной же метод получения бодяги – смешение прямогонного или другого низкооктанового бензина с различными октаноповышающими компонентами. В ход идет все – от отходов коксохимической промышленности до биоэтанола. Использование последнего – сегодняшний тренд. Наиболее популярные топливные компоненты – метанол и бензол – в 2012 г. стали подакцизными, подтолкнув кустарщиков на поиск альтернативы, которой стали спиртовые компоненты моторных топлив. Спрос на них сегодня огромный и не покрывает предложение.

Наряду с засильем фальсификата, проблема усугубляется политикой государства. Например, в Украине параллельно действует два стандарта качества на бензин и дизтопливо. ДСТУ 4063-2001 (для бензинов) и ДСТУ 3868-99 (для ДТ) соответствуют экологическим нормам Евро-2, а новые ДСТУ 4839:2007 и ДСТУ 4840:2007 (для бензинов и ДТ соответственно) во многом соответствуют европейским спецификациям Евро-4 и Евро-5. Старые ДСТУ планировали отменить еще в 2007 г., но из-за неготовности украинских НПЗ к выпуску топлив улучшенного качества эти стандарты могут просуществовать до 2015 г. Такая пролонгация заложена в проекте Технического регламента по качеству нефтепродуктов, и в 2012 г. вокруг нее шли ожесточенные дебаты. Оппоненты Минэнергоугля как разработчика документа настаивали на синхронизации этапов ужесточения стандартов качества со странами Таможенного союза, где с 2013 г. запрещено Евро-2 (кроме Казахстана).

Серьезность проблемы качества дизтоплива подчеркнута тем, что двигатель стандарта Евро-5 при использовании топлива Евро-2 может элементарно выйти из строя (превышение серы в старом ДТ по сравнению с Евро-5 составляет 200 раз – 0,2% против 0,001%). Именно в этом кроется причина того, что многие автодилеры не решаются завозить в Украину современные дизельные автомобили, опасаясь проблем с клиентами из-за высоких рисков использования не только бодяжного, но и старого ДТ. Встретить такой продукт до сих пор можно как и на несетевых АЗС, так и у некоторых крупных ритейлеров. Например, дизтопливо по ДСТУ 1999 г. допущено к продаже на украинских АЗС Shell.

Проблему низких стандартов можно считать вторичной. На АЗС торгуют чем угодно, так как система госконтроля качества была нокаутирована еще в 2008 г. Учитывая актуальность проблемы, кто только не брался ее решать. Но если раньше избавить автомобилистов от бодяги было лишь хорошим поводом поработать на публику, то со временем пришло понимание того, что на этом можно неплохо заработать.

Сначала главным фетишем была закупка передвижных лабораторий. Начались даже кулуарные войны за бюджеты на закупку чудо-лабораторий и право стать координатором проверок АЗС, но всех рассудил Кабмин – денег так и не выделил.

Затем новой «панацеей» стало маркирование топлива. Идея такова: на НПЗ или на границе в топливо добавляется химическое вещество (маркер), а потом на нефтебазах и АЗС с помощью специальной аппаратуры производятся проверки на наличие и концентрацию маркера. Тему реанимировало Минэнергоугля, создав в апреле 2013 г. рабочую группу. К ее работе привлекли никому не известную компанию Internal Solution 2010, которая рассматривается поставщиком маркера. Характерно, что ее представителем является бывший глава Госпотребстандарта Олег Поволоцкий, уволенный в 2010 г. на фоне весьма громкого скандала в ведомстве. Между тем, цена вопроса – 8-10 коп./л нефтепродуктов, или 1 млрд грн в год. В такую сумму оценивается сам маркер, тестеры и связанные с новой системой манипуляции по пунктам вовлечения маркера.

Отраслевые эксперты считают, что выиграют только кураторы «маркерной» программы. «Перед добавлением маркера анализ топлива не проводится, а значит, наличие индикатора в нефтепродукте никоим образом не гарантирует его качество», – говорит заместитель НТЦ «Психея» Геннадий Рябцев и замечает, что маркеры в развитых странах применяются лишь для идентификации топлива, предназначенного для определенных «льготных» категорий потребителей.

«При внедрении маркировки бодяжники будут благополучно покупать маркер и добавлять его в различные смеси, которые лишь напоминают бензин, и при этом будут утверждать, что бензин качественный, ведь он содержит маркер. К тому же, со временем неизбежно появится черный рынок маркеров», – полагает народный депутат Игорь Еремеев, один из совладельцев сети WOG.

Игорь Еремеев считает, что для улучшения качества топлива на рынке необходимо срочно отказаться от «старых» ДСТУ и реанимировать госсистему лабораторного контроля качества. По словам Александра Плеве, директора компании по поставке лабораторного оборудования «СОК Трейд» (г. Одесса), для обеспечения контроля качества топлива на всех этапах его пути – от НПЗ до раздаточного пистолета – нужно не так уж много.

«Имея даже один специализированный ИК-Фурье спектрометр, мобильные лаборатории могут анализировать до 50 показателей в бензинах и дизельных топливах. Этого вполне хватает для того, чтобы обеспечивать минимальный внутренний контроль качества», – убежден одесский специалист.

Стоимость программы по реанимации государственного контроля качества с проверкой каждой станции ежеквартально потребует около 150 млн грн, что составляет около 1% от годового объема акцизного сбора с нефтепродуктов.

Однако в июне 2013 г. дело приняло новый оборот. Министр доходов и сборов Александр Клименко заявил, что вскоре может быть усилен контроль качества импортных нефтепродуктов на границе.

«Свыше 90% импортного бензина в Украине приходятся на Беларусь, Литву, Польшу и Румынию. Эти нефтепродукты отвечают европейским стандартам и параллельно поставляются в страны Европы и США, – говорится в пресс-релизе ассоциации «Объединение операторов рынка нефтепродуктов Украины». – Проверки качества топлива в Украине необходимо проводить не на границе, а на АЗС, и в этом мы готовы оказать правительству всестороннюю помощь».

По мнению участников рынка, под благовидным предлогом проверки качества таможенники могут задерживать нефтегрузы, что приведет к дискриминации отдельных поставщиков, место которых займут другие.

Пока на высоких этажах идут сражения за контроль качества, президент ассоциации «Объединение операторов рынка нефтепродуктов Украины» Леонид Косянчук советует при выборе АЗС обращать внимание на бренд и внешность заправки.

«Хорошая репутация зарабатывается годами, а теряется после одного случая, – говорит лидер отраслевого объединения. – Компании вкладывают большие средства в станции, их маркетинговую поддержку, персонал и контроль качества. Угробив имидж фальсификатом, вернуть эти инвестиции будет невозможно».