Тернистый путь к евротопливу

«Многострадальный» топливный техрегламент таки вступил в силу в России с 1 января, несмотря на опасения экспертов и некоторых ведомств по поводу дефицита бензина в первой половине года. Согласно принятому в 2008 г. документу российское правительство планировало введение Евро-3 еще летом 2009-го. Однако по просьбам владельцев НПЗ стандарт был перенесен на начало 2011 года, а Евро-4 уже планировался на 2012 год. И если первый стандарт тогда ввести все же попытались, то до Евро-4 дело вообще не дошло, поскольку весной 2011-го стало понятно, что перерабатывающих мощностей России не хватило, чтобы обеспечить всех потребителей качественным топливом. В мае страну накрыл бензиновый кризис. Сроки Техрегламента были срочно отменены и вновь перенесены, уже с большим интервалом для следующего стандарта (два-три года), а компании обязали модернизировать НПЗ.

Во второй половине 2012 г. в России вновь заговорили об отсрочке… Главным аргументом стал грядущий дефицит из-за роста потребления топлива на российском рынке – до 1 млн т ежегодно. А с учетом готовности не всех заводов к выпуску достаточных объемов Евро-3 эксперты предсказывали нехватку на рынке до 1,5 млн т. И если прошлым летом против введения Евро-3 с 1 января 2013 г. выступали Минсельхоз, Минфин и даже антимонопольная служба, аргументируя запаздывающей модернизацией и опасностью дефицита бензина, то к концу осени выход был найден. Весьма кстати пришелся «растворительный» скандал с белорусами. И неизвестно, чем бы дело закончилось и с техрегламентом, и с обеспечением нефтью белорусских НПЗ, но российские чиновники решили подстраховаться заранее, потребовав в ноябре 200 тыс. т белорусских нефтепродуктов. Поскольку рост цен на топливо крайне нежелателен для нынешнего правительства (а импорт их повысить очень даже может), то на этот раз россияне решили в балансе на 2013 год и вовсе прописать обратные поставки белорусского топлива за беспошлинную нефть, ни много ни мало – 2,5 млн т. Решение выгодное и хорошее, ведь Беларусь выпускает топливо Евро-5 с 2011 г., значительно опережая сроки техрегламента и Таможенного союза, и российского, и обеспечивает евробензином (А-95) не только рынок Беларуси, но и соседних стран, включая Евросоюз. Буквально на днях качество бензина А-92 на Мозырском НПЗ тоже повысилось до Евро-5. Стоит ли говорить, что выпуск и оборот топлива Евро-2 и Евро-3 в республике давно запрещены?

Но белорусским НПЗ оказалось невыгодно снабжать российский рынок топливом, поскольку внутренние цены России в рознице ниже закупочных на бирже, через которые «Белнефтехим» продает свою продукцию. И если «европейский» А-95 еще востребован во время сезонных работ на российских НПЗ, то белорусское дизтопливо Евро-5 не имеет спроса, заявляют в «Белнефтехиме».

Судя по всему, именно на этом фоне до сих пор не подписан нефтяной баланс на 2013 год: Беларусь технически готова переработать 23 млн т нефти, а меньше не может уже по другим соображениям – львиную долю экономики питает именно нефтеперерабатывающая отрасль. Россия пока предложила только 18 млн т, что несерьезно для возможностей белорусских НПЗ, учитывая, что это значительно меньше, чем в 2011 и 2012 гг.

Логистика не позволяет Беларуси рентабельно перерабатывать нефть из тех стран, которые не против ей в этом помочь, как то ранее Венесуэла, а сейчас готов поставлять сырье ее партнер по Таможенному союзу Казахстан. К слову, казахи экспортируют свою нефть и в Россию, и в Китай. И неплохо было бы «менять» ее на качественные нефтепродукты, поскольку действие Техрегламента для Казахстана в рамках единого экономического пространства тоже никто не отменял. Ситуация со стандартами топлива в этой республике несколько парадоксальна – Техрегламент принят, но местные НПЗ не производят Евро-3. Их модернизация, самыми быстрыми темпами, завершится только в 2015 г. А к тому времени стандарты Таможенного союза предписывают уже Евро-4, а следом и Евро-5. Потому Атыраускому, Павлодарскому и Шымкентскому НПЗ есть смысл с Евро-2 перескочить сразу на Евро-4.

Однако для Казахстана в Техрегламенте прописан трехлетний переходный период на Евро-3 (до 2016 г.). А пока казахи нашли другой выход – прошлой осенью начали переработку своей нефти на ближайших китайских НПЗ, а взамен получают нефтепродукты Евро-3 (около 1 млн т).  Наращивает поставки топлива в Азию, и в частности в Казахстан, «Газпром нефть», которая торгует в республике на своих заправках нефтепродуктами Омского НПЗ, и не исключено, что качественными, ведь завод перешел на выпуск Евро-4 и Евро-5.

Но дефицит в республике, по словам казахских чиновников, достигает 1,5 млн т (при производстве 2,9 млн т бензина и 4,7 млн т дизтоплива), и периодически топливный рынок лихорадит. Во-первых, мощностей НПЗ не хватает, чтобы обеспечить внутренние потребности, во-вторых, Россия время от времени драконит режимом поставок сырья, ведь крупнейший НПЗ республики – Павлодарский (мощность – 7,5 млн т, переработка – 5 млн т) работает только на западносибирской нефти.

Все же медленно, но верно Казахстан двигается в сторону евростандартов – с 1 января 2013 г. республика запретила ввоз автотранспорта с двигателями ниже Евро-3, а с 1 июля 2013 г. чиновники рассматривают переход транспорта на Евро-4.

Таможенный союз не против сделать свой Техрегламент открытым для стран СНГ и ЕврАзЭС и приглашает соседей присоединиться к нему и принять общую маркировку на нефтепродукты и обязательства по выполнению евростандартов.

В Украине до сих пор нет Техрегламента, а в настоящее время действуют стандарты образца 1999 г., которые продлеваются каждые полгода. Так, в очередной раз, до 1 июля 2013 г., были продлены ДСТУ 4063-2001 «Бензины автомобильные. Технические условия» и ДСТУ 3868-99 «Топливо дизельное. Технические условия», соответствующие по содержанию серы (бензин – до 500 ppm, дизтопливо – до 2000 ppm) стандарту Евро-2.

Чтобы как-то догнать паровоз, в 2007 г. наши чиновники утвердили стандарты на более современное топливо – ДСТУ 4839:2007 «Бензины автомобильные повышенного качества» и ДСТУ 4840:2007 «Топливо дизельное повышенного качества» (соответствуют требованиям EN228 и EN590), содержание серы в котором отвечает сразу экологическим классам Евро-4 и Евро-5 (бензин – 50-10 ppm, дизтопливо – 50-10 ppm).

Продление старых стандартов в Украине почти всегда сопровождается заявлениями о том, что аграрии и армия нуждаются в топливе Евро-2. Но на самом деле «тормозом» служит принадлежащий государству Шебелинский ГПЗ, запрет стандартов Евро-2 для которого обернется остановкой. Из работающих нефтеперерабатывающих предприятий (Одесский и Лисичанский НПЗ остановлены из-за нерентабельности) стандартам образца 2007 г. также не соответствует продукция Надворнянского и Дрогобычского НПЗ.  

И теперь в плане технической готовности производить качественное топливо мы отстали от цивилизованного мира уже на десятилетия. В лицензированной и стандартизированной Европе Евро-2 было введено в 1995 г., Евро-3 – в 1999-м, Евро-4 – в 2005 г., Евро-5 – в 2009-м. На 2015 год запланирован переход на Евро-6. Безусловно, на переход от Евро-2 к Евро-5 в Европе было выделено больше времени, чем у нас. Но нам уже некогда соблюдать такие «реальные» переходы, поскольку наш рынок может стать попросту помойкой для топлива Евро-2. Ведь вступивший в силу 1 января Техрегламент Таможенного союза не распространяется на топливо, поставляемое по государственному оборонному заказу, для нужд собственного потребления на нефтяных промыслах и буровых платформах, и главное – на экспорт за пределы единой таможенной территории, а именно – в страны ближнего зарубежья. Поэтому в России не ожидают в 2013 г. полного прекращения выпуска Евро-2 и ниже. Аналитики рынка не исключают, что помимо Казахстана и Таджикистана с Киргизией российские компании будут поставлять дизтопливо Евро-2 по железной дороге и в Украину. В январе-ноябре 2012 г. Россия импортировала в нашу страну 1,1 млн т дизельного топлива (преимущественно Евро-2), общая доля российского ДТ в украинском импорте за 11 месяцев 2012 г. составила 26,2%.

А вот появлению на нашем рынке топлива Евро-4 и Евро-5 из Беларуси, Литвы, Румынии, Польши, Болгарии мы обязаны лишь своей географии и тому, что их заводы не производят другого. Более того, нефтеперерабатывающие предприятия Беларуси, пока мы тут редактируем Техрегламент и рассматриваем в бинокль перспективы перехода на Евро-3, предлагают властям республики перевести внутренний рынок на Евро-5 уже сегодня.

И правду говорят, что нет ничего более вечного, чем временное – наши устаревшие стандарты постоянно продлевают с 1999 г., а проект Техрегламента законодатели готовят уже несколько лет, и похоже, никто не знает, когда он будет введен.

Почти все варианты нашего Техрегламента один за другим были раскритикованы отраслевыми экспертами, поскольку главные его условия – охрану здоровья человека, окружающей среды и гарантию качества топлива – в случае введения он не обеспечит. Может нам стоит присоединиться к стандартам Таможенного союза? Ничего не нужно выдумывать.

Последняя редакция проекта Технического регламента «Относительно требований к автомобильным бензинам, дизельному, судовому и котельному топливу» содержит нормы о продлении оборота на рынке топлива, соответствующего экологическому классу Евро-3, до 2017 г. То есть с 2015 г. требования к безопасности автомобильного бензина и дизельного топлива в Украине окажутся самыми низкими по сравнению с Евросоюзом и СНГ (даже Казахстан в 2015 г. собирается начать выпуск Евро-4).  Эксперты считают, что в такой ситуации Украине необходимо синхронизировать сроки введения топливных стандартов с техрегламентом ближайших соседей.