Как по маслу

В начале года «Укрзалізниця» праздновала первую годовщину внедрения формульных контрактов при закупках дизельного топлива — самой большой строки расходов транспортного монополиста.

Главный железнодорожник Евгений Кравцов поставил это событие под номером один в своем публичном отчете за 2018 г. Пора внедрять прозрачные закупки и по другим позициям?

Но в «Укрзалізниці» (УЗ) с этим не спешат. Ярким примером сохраняющихся «мутных» схем являются закупки масел и смазочных материалов. Здесь весь классический набор: и искусственное ограничение конкуренции, и народные депутаты, и завышенные цены. Результат — около 150 млн грн переплаты в год. Такая сумма могла бы увеличить прибыль УЗ в 2018 г. более чем в полтора раза.

Счастье на двоих

О парке тепловозов «Укрзалізниці» знают все — это советская техника. И потребляет она старые ГОСТовские масла, наиболее массовыми из которых являются марки М-14В2, М-14Г2ЦС и М-10Г2К. На них приходится 75% от общего объема смазочных материалов, закупаемых «железкой» (см. рис. 1).

Но продать «Укрзалізниці» этот незатейливый товар непросто. А точнее, невозможно. Чтобы стать поставщиком для УЗ, необходимо пройти специальную аккредитацию. Несложно догадаться, что чистилище удается преодолеть далеко не всем, а точнее, только двум производителям: бердянскому «Агринолу» и столичному КСМ. Они делят между собой 99% поставок смазочных материалов в течение последних трех лет (см. рис. 2). Откуда такое везение?

«Агринол» выпускает масла на базе бердянского завода «АЗМОЛ», который когда-то принадлежал «Нафтогазу Украины», а теперь контролируется депутатом Верховной Рады Александром Пономаревым (фракция «Воля народа»). Имеет отношение к «Агринолу» и член депутатской фракции БПП Сергей Валентиров, который до прихода в парламент возглавлял «Торговый дом «Агринол».

В 2017-м бердянские «масла» для УЗ поставлял один из крупнейших ее партнеров тех времен — компания «Вог Аэро Джет», принадлежащая коллеге Пономарева по фракции «Воля народа» Степану Ивахиву. С 2018 г. «Агринол» сам занялся продажами, подключив также своего официального дилера «Мироил».

Непростой случай и с КСМ. Масла этого производства «железке» продают компании группы «Трейд Коммодити». В дополнительных представлениях сей оператор не нуждается, с 2016 г. «комоды» являются крупнейшим поставщиком нефтепродуктов для ключевых госпотребителей — «Укрзалізниці» и Министерства обороны. Если отбросить официальную версию успеха как результат изнурительного и продолжительного труда, секрет компании из Каменского (бывший Днепродзержинск, Днепропетровская обл.) советуют искать на тех же Печерских холмах. Открыто свое отношение к «Трейд Коммодити» подтвердил бизнесмен Андрей Адамовский, кабинет которого соседствует с приемной народного депутата Александра Грановского в одном из столичных бизнес-центров (нынешний нардеп в свое время обеспечивал юридическое сопровождение бизнеса Адамовского).

У других игроков получить допуск к торгам почему-то не получается.

«В АМКУ нами было написано четыре жалобы, в которых мы поясняли, что допуски — это надуманная ситуация, поскольку те масла, которые требуются железной дороге, — это масла еще времен Советского Союза, они ГОСТовские и давно применяются в железнодорожном хозяйстве. Если бы речь шла о новых маслах (не советских), тогда испытания были бы оправданы», — говорит директор завода технических масел «Ариан» Эдуард Рудик.

Единственный инструмент протеста — блокирование закупок. На данный момент сразу несколькими жалобами остановлены апрельские «смазочные» тендеры, в ходе которых перевозчик планировал затариться на целый год.

Трое в лодке…

Весьма занимательна и структура лотов, на которые разбиты закупки смазочных материалов. В апреле 2019 г. планировалось провести тендер на закупку по сути годового объема — 12,8 тыс. т общей ожидаемой стоимостью 534 млн грн (в 2017–2018 гг. объем закупок составлял в среднем 15,85 тыс. т). Было выставлено восемь лотов. Если присмотреться, то объем поделен на четыре пары фактически зеркальных лотов как по номенклатуре, так и по сумме: два по 194 млн грн, 33 и 34 млн, два по 24 млн и два по 17 млн грн. К чему такая пропорциональность? Чтобы никого не обидеть?

Обращает на себя внимание и принцип наполнения лотов. Обычно на тендерах соревнуются поставщики одного товара, например, дизельного топлива, бензина, мазута и т.д. В случае с маслами и смазками УЗ формирует лоты с наполнением из 7–9 позиций, при этом их объемы могут отличаться в 500 (!) раз.

«В этих маленьких позициях есть большая хитрость: в тендерной документации по ним прописаны технические условия, которые есть только у «Агринола» и КСМ. Ты можешь предложить шесть позиций из семи на 99% объема лота, но из-за оставшегося 1% тебя «снесут» с торгов», — рассказывает один из поставщиков масел. По его словам, к таким «хитрым» позициям, например, относятся МПТ-2м или ГТ-50.

Опрошенные поставщики и потребители масел говорят, что для открытых и справедливых торгов «Укрзалізниці» необходимо отказаться от практики допусков производителей и изменить принцип формирования лотов.

«Надо заниматься не аккредитацией производителей смазочных материалов, а контролировать качество каждой поступающей партии. Мы давно не верим бумажкам поставщиков, только заключению лаборатории по пробам, отобранным в нашем присутствии», — говорит один из руководителей предприятия, управляющего парком локомотивов.

Что до лотов, то их целесообразно наполнять одним видом продукции, это позволит собрать максимальное число участников и обеспечить наилучшую цену. В частности, такой подход напрашивается по наиболее объемной моторной группе масел, которые многие компании могут как импортировать, так и производить.

Но очевидно, что у «Агринола» и КСМ есть единомышленник в менеджменте «Укрзалізниці», поэтому изменениями в закупках масел там пока не пахнет.

Масло и хлеб

Зачем городить этот «смазочный» огород? Правильно, чтобы зарабатывать. Попробуем разобраться, чем это оборачивается для государственного перевозчика.

Особенность рынка смазочных материалов — в огромной номенклатуре (только УЗ закупает 32 наименования) и отсутствии системных данных о ценах по этим позициям. Например, найти в открытых источниках данные о ценах на дизтопливо или бензин не составляет труда, а вот аналогичную информацию по маслам раздобыть сложно. Но можно. Если засесть за телефон и компьютер с Интернетом на целый день, можно получить неплохое представление об уровне цен. Учитывая, что только на апрельском тендере УЗ готовилась потратить 534 млн грн, перевозчик мог бы выделить один день на мониторинг или заказать его специалистам (см. табл.).

Как видим, самое ходовое масло М-14В2 стоит 28300 грн/т, тогда как «Укрзалізниця» была готова закупать его в апреле по 37474 грн/т, или на 32,4% дороже. Вторая востребованная марка М-14Г2ЦС предлагалась на рынке в среднем по 33500 грн/т, а перевозчик был готов платить на 28,3% дороже — 43163 грн/т. Цена двух позиций — Литола-24 и масла графитового — оказалась ниже ожидаемой «железкой» цены в два раза…

В среднем по тем позициям, которые удалось отследить, ожидаемые «Укрзалізницею» цены были на 56% выше рыночных. Если экстраполировать данный коэффициент на ожидаемую сумму несостоявшегося апрельского тендера (534 млн грн), получим расчетную переплату в размере около 150 млн грн.

На самом деле сумма еще больше, ведь указанные рыночные цены в большинстве своем являются розничными (фасовка в бочки и ведра) или максимальными. На максимальных в стране объемах УЗ имеет все основания требовать дисконт, но, как видим, вместо этого соглашается на 56-процентные премии.

«Больше «Ариан» на тендеры УЗ не пойдет, не хочу участвовать в этих играх. Коррупция в УЗ никуда не делась», — говорит директор завода Рудик.

Это своего рода вердикт всем реформам «Укрзалізниці» в сфере закупок. Справедливая закупка масел и смазок могла бы увеличить чистую прибыль УЗ в 2018-м на 74% (по факту 203,9 млн грн), а в 2017-м — на 150% (100 млн грн). И это далеко не самая затратная позиция в бездонном бюджете «Укрзалізниці». Сколько еще таких хорошо «смазанных» схем?

ЗЕРКАЛО НЕДЕЛИ