Європа стикається з дефіцитом авіапального

Європа імпортувала авіаційне пальне з США й Азії, збільшила виробництво на своїх нафтопереробних заводах (НПЗ) і використала запаси, щоб забезпечити безперервність польотів. Попри це, регіон залишається найбільш вразливим, адже відновлення напруженості на Близькому Сході підвищує ризик нових перебоїв у постачанні.

Особливо залежними є велика Британія, Франція й Німеччина, де десятиліття закриття НПЗ зробили країни більш залежними від імпорту з Близького Сходу через Ормузьку протоку. Цей маршрут, через який транспортувалося близько 20% світових морських постачань нафти й скрапленого природного газу (СПГ) до початку війни наприкінці лютого, частково відкрився у червні. Однак у липні крихке перемир’я опинилося під загрозою через удари з обох сторін.

Як пише Reuters із посиланням на дані консалтингової компанії Energy Aspects від 18 червня, у ІІІ кварталі Європа може зіткнутися з дефіцитом постачань майже на 600 тис. барелів на добу (б/д), тоді як у США прогнозується профіцит у 116 тис. б/д, а в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 425 тис. б/д. На початку червня запаси Європи становили 38 млн барелів, тоді як у США — 99 млн. Це залишає європейському ринку менше ніж 30 днів для покриття попиту, що робить його найскладнішим серед основних ринків реактивного пального.

Згідно зі звітом Міжнародного енергетичного агентства (МЕА), запаси реактивного палива на кінець травня зросли на 10% у річному вимірі, а виробництво НПЗ — на 30%. Проте цього вистачає лише на місяць.

«Ми все ще очікуємо певного напруження протягом серпня за таких темпів», — зазначив аналітик Rystad Янів Шах.

Європейська комісія також визнала ризик погіршення ситуації. Комісар ЄС з питань енергетики Ден Йоргенсен заявив у червні, що блок може зіткнутися зі скороченням запасів ближче до кінця літнього сезону відпусток і за потреби координуватиме вивільнення національних резервів.

До початку війни США й Ізраїлю з Іраном Європа імпортувала близько половини авіаційного палива з Близького Сходу. У березні аналітики прогнозували, що найбільше постраждають африканські країни, які закуповують там майже все пальне. Однак, за даними Kpler, їм вдалося збільшити імпорт з нігерійського НПЗ «Данготе», а також з Індії й Оману.

Європа поки що запобігає вичерпанню запасів, звертаючись до нових постачальників, зокрема Канади. У червні імпорт авіаційного палива досяг 673 тис. б/д — найвищого рівня з жовтня 2025 року. США й Нігерія стали найбільшими експортерами, але Кувейт, Канада, Індія й Південна Корея також постачали вантажі. Імпорт з Індії у червні досяг найвищого рівня з лютого, а майже 25 тис. б/д кувейтського палива мають прибути в серпні вперше з березня. До переривання постачань Кувейт був одним із найбільших постачальників реактивного палива в регіон.

Італійські НПЗ збільшили виробництво реактивного палива на 10% за перші чотири місяці року. За даними UNEM, імпорт скоротився на 6%, що дозволило внутрішньому виробництву задовольнити майже 70% попиту у березні та квітні. Компанія Eni, на яку припадає близько половини виробничих потужностей Італії, наростила виробництво шляхом імпорту напівфабрикатів з-за меж Європи.

Ціни на авіаційне пальне у північно-західній Європі знизилися до $133,27 за барель із рекордних $215,32 наприкінці березня, що зменшило тиск на авіакомпанії. Паливо зазвичай становить від 20% до 25% експлуатаційних витрат. Аналітики зазначають, що негайні знижки на авіаквитки малоймовірні, адже попит залишається високим, а пропускна спроможність обмежена, особливо після того, як багато перевізників скоротили рейси, щоб зберегти запаси палива.