На мілині: серпень обіцяє нові випробування

Наприкінці липня гуртовий ринок дизельного пального фактично залишився без пропозицій. Якщо на заході ще можна було знайти окремі партії, то південь практично висох. Одночасно дорожчали всі складові імпорту — від премій і фрахту до автомобільної й залізничної логістики, що створює передумови для нового витка цін.

Сухий південь

Протягом 30-31 липня трейдери торгували переважно залишками, а новий ресурс майже не надходив. Незначну кількість автопартій пропонували «Прайд», «Газтрім» і D.Trading за 93,50-94,50 грн/л.

Основною причиною дефіциту стали одразу кілька факторів — від безпекової ситуації в Чорному морі й рекордного обміління Дунаю до фізичної нестачі пропозицій у всьому Середземноморському регіоні.

Знайти танкер, який погодиться йти в Україну, стає дедалі складніше. На тлі цього і високого попиту з боку інших країн фрахт на танкери летить угору. Зі слів учасників ринку, судна з Греції вже коштують $100/т, хоча кілька днів тому казали про $65-70/т.

Не меншою проблемою став Дунай. Через рекордне обміління завантаження плоскодонних барж скоротилося до 30-50%. Згідно з даними профільних джерел, за тиждень рівень води в Чернаводе знизився ще на 25 см, до -205 см.

На цьому тлі фрахт барж стрімко зріс. Якщо раніше судно можна було зафрахтувати за €45-60/т ($50-70/т), то наприкінці місяця окремі угоди вже укладалися за $80/т.

«Попит на баржі дуже високий, але за $100/т судновласники готові відмовити клієнту й віддати судно тобі», — розповів один із трейдерів.

Обміління Дунаю не лише збільшило вартість перевезення, а й різко сповільнило надходження ресурсу з Констанци, яка наразі залишається головним джерелом постачань дизельного пального на південь країни.

Констанца вже не рятує

Брак ресурсу на українському півдні закономірно збільшило попит на автомобільні партії з Констанци. Проте й румунський напрямок працює з перебоями.

Через обмежену кількість пропозицій черги на завантаження, і на кордоні дизпальне надходить із суттєвими затримками.

Утім, головною проблемою стала навіть не логістика, а банальна відсутність ресурсу.

«Наразі дизпального у румунів майже немає. Після 5 серпня очікується прихід "стотисячника", а до цього — сухо», — зазначив один зі співрозмовників.

Через проблеми з баржами трейдери навіть почали шукати можливість переорієнтувати частину майбутніх постачань на залізницю, однак і тут зіткнулися з дефіцитом — цього разу вже вагонів-цистерн.

Премії оновлюють рекорди

На тлі дефіциту ресурсу румунські постачальники почали стрімко переглядати премії.

Якщо у середині минулого тижня трейдери казали про рівень $80-82/т CIF Med, то наприкінці вже звучало — $105/т.

З урахуванням останніх премій, фрахту і ескалації надбавка до CIF Med вже сягає $250-260/т, до FOB Med — близько $200/т.

При цьому грецький ресурс має ще одну перевагу — нижчу базову вартість.

У період з 24 по 30 липня середнє п'ятиденне котирування FOB Med було нижчим за триденне CIF Med на $43/т. На 30 липня різниця між цими базисами збільшилася до максимального показника більш ніж за три місяці: $51,5/т.

Одночасно суттєво розширився й спред між середземноморським і північноєвропейським ринками. Наприкінці липня CIF Med перевищував CIF NWE вже на $71/т.

«Західні» проблеми

На суходолі ситуація відчутно краща. Але і тут є виклики.

Так, у першій половині серпня суттєво знизиться прокачування пального трубою.

«До нас уже звернулися споживачі словацького ресурсу, бо в першій половині серпня по трубі його майже не буде», — розповів один із трейдерів, який працює у прикордонних регіонах.

Зі слів одного з імпортерів трубного ресурсу, ситуація має покращитися вже у другій половині місяця. Загалом у серпні очікується надходження близько 40 тис. т словацького ДП.

Одночасно скоротилися відвантаження автомобільних партій з ORLEN Lietuva. Ще минулого тижня литовський виробник повідомив про технічні складнощі на виробництві, через що відвантажував лише раніше погоджені заявки. На 3-9 серпня ситуація не змінилася.

«Поки що підтверджуємо лише те, що є в системі», — повідомив виробник.

Дефіцит одразу позначився на вартості ресурсу. За новим протоколом ORLEN Lietuva ціна на дизельне пальне на цей тиждень зросла на $142/м³ — до $1 317-1 328/м³. В українських трейдерів це означало здорожчання приблизно на 8,25 грн/л — до 88,50-89,15 грн/л.

Як вважають учасники ринку, таким підвищенням завод намагається стримати попит на свій ресурс.

Попри обмеження автомобільних постачань, залізничні відвантаження тривають. Однак і тут імпортери стикаються із затримками як зі сторони поляків, так і нашої. На серпень премія на вагони з термінала ORLEN Lietuva в Моцкаві становить $45-46/т CIF NWE без урахування ескалації проти $30-32/т у липні.

У кращих традиціях біда не приходить одна: у серпні квоти українським імпортерам порізав і головний ORLEN. Можливо, ця інформація не отримала великого розголосу через те, що вона набагато краща, ніж чутки про можливе закриття постачань з Польщі в цілому, які охопили ринок тиждень тому.

Проблеми з постачанням на захід підсилює і здорожчання логістики.

«Укрзалізниця» анонсувала підвищення тарифів на вантажні перевезення з 1 серпня на 30% та одночасно уніфікує коефіцієнти перевезення порожніх вагонів.

Також через зростання дизпального збільшується і тариф на автотранспорт: 70-80 грн/км проти 50-55 грн/км до стрибка цін.

Наразі вантажівки курсують з затримкою через суттєві черги на кордоні. Згідно з даними порталу «єЧерга», очікування на західному і сухопутному кордоні з Румунією перевищує чотири доби.

На тлі високого попиту окремі західні трейдери почали вводити ліміти на продаж дизельного пального одному покупцю.

Станом на 31 липня ціни на заході країни перебували у межах 95,0-96,40 грн/л. Протягом дня окремі продавці піднімали їх до 97 грн/л, але охочих купити за такою ціною не було. З пропозиціями на ринок виходила обмежена кількість компаній: ОККО, ЗПЕК, «Укрнафта», і непрямі імпортери — «Енергія Трейд» і «Юкас Петроліум».

***

Попри достатній обсяг законтрактованого ресурсу, серпень не буде простим. А перша половина місяця вочевидь буде дуже напруженою. Проблемою залишається вже не стільки наявність контрактів, скільки швидкість їх виконання. Навіть якщо котирування підуть вниз і виробники активізують відвантаження, як це було навесні, ресурс фізично не зможе оперативно потрапити в Україну. Саме логістика сьогодні стала головним фактором, який визначає ситуацію на ринку дизельного пального.