С момента сворачивания проверок топлива на АЗС государством тема качества является одной из ключевых. По разным оценкам, уровень фальсификата на украинском рынке достигает 20-30%. В этом году тема качества вышла на новый уровень. Сети АЗС осваивают продажи топлив с содержанием 30% и более неуглеводородных компонентов. А с 2014 г. в Украине становится обязательной реализация бензинов с 5% биоэтанола. О наиболее актуальных вопросах качества топлива и тенденциях рассказал в интервью директор ООО «Исследовательский центр ТСМ» Николай Худолий.
ОilNews: Николай Николаевич, по результатам рейдов Киевского клуба автомобилистов, «десять из десяти» проб, отобранных на киевских АЗС, не соответствуют стандартам качества. Это реально?
Николай Худолий: Если этот результат представляется как ситуация на рынке, то он не соответствует действительности. Не буду категоричен в цифрах, поскольку мы не ведем статистику процента отклонений в испытуемых пробах. Но мой опыт показывает, что наиболее плачевная ситуация в небольших населенных пунктах и за пределами больших городов. В мегаполисах, например Киеве, ситуация достаточно нормальная. Процент фальсификата колеблется в зависимости от региона, но по стране, думаю, составляет около 30%.
В свою очередь, производство фальсификата концентрируется в местах, где есть источники компонентов для таких топлив. Например, побочные продукты коксохимического производства – бензол, толуол. Мини-НПЗ часто приближены к местам добычи. В таких регионах также можно ожидать большое количество нестандартной продукции.
OilNews: Как в 2013 г. изменилось количество испытаний центром?
Н. Худолий: Количество сокращается. Падение к 2012 г. примерно на 30-40%, что в первую очередь связано с общей экономической ситуацией.
OilNews: В ходе проводимых проверок, какие наиболее массовые отклонения в качестве топлива можете выделить?
Н. Худолий: Наличие некачественного топлива, как правило, вызвано тремя причинами. Первая – низкая культура хранения и транспортировки нефтепродуктов. Это несвоевременная зачистка резервуаров, негерметичность, ведущая к попаданию воды либо других примесей. Перевозка одним и тем же бензовозом разных видов топлива. Второй источник – производство фальсификата.
Третья причина, будем справедливы, продукция заводов-производителей также может иметь отклонения. Порой топливо обладает недостаточной детонационной стойкостью. В принципе, это может быть связано с тем, что в некоторых странах-экспортерах требования по данному параметру ниже, чем в Украине.
OilNews: Что чаще всего служит компонентами для фальсификата топлива?
Н. Худолий: Основой зачастую служат низкооктановые фракции в виде прямогонного бензина, либо бензина газового стабильного. К основе добавляют широкий спектр компонентов – это октан-повышающие присадки, монометиланилин, металлсодержащие, спирты, эфиры, кислородсодержащие компоненты. Также могут использоваться достаточно качественные продукты вторичной переработки – платформат, изомеризат. Но и они в сочетании с прямогоном не позволяют получить высококачественное топливо.
OilNews: В чем опасность таких добавок?
Н. Худолий: Такие компоненты как прямогонный бензин, имеют повышенное содержание серы. В двигателях используется каталитический нейтрализатор из благородных металлов, которые отравляет сера. Вода, содержащаяся в продуктах сгорания, при соединении с оксидами серы образует серную и сернистую кислоты. А ведь эти кислоты – прямая причина возникновения кислотных дождей. Не зря в топливах Евро-4 и Евро-5 содержание серы строго ограничено. Также опасны металлсодержащие присадки, ведущие к выходу из строя катализатора, свечей, повышенному износу двигателя.
OilNews: Сейчас идет активная дискуссия о спиртовых топливах (более 30% спиртовых компонентов), где ключевыми вопросами являются расход и влияние на топливную систему автомобиля. Каково ваше мнение об этих топливах?
Н. Худолий: Стоит отталкиваться от мирового опыта. Например, в Америке – США, Бразилия, в Европе – Швеция и Германия, перешли к массовому использованию топлив с биокомпонентами. Прежде всего, это расширение энергетической базы для транспорта, а также сокращение потребления нефти или расширение производства топлива без увеличения количества нефти, используемой для переработки. Такой путь полезен и для Украины. У нас есть свободные мощности для производства биокомпонентов. Украина располагает значительным количеством сырья, пригодного для производства спирта, например, мелассы.
Но использование спиртосодержащих топлив имеет ряд особенностей. Они гигроскопичны и при соединении даже с незначительным количеством воды расслаиваются на бензоспиртовый и водноспиртовый слой. Топлива с содержанием спирта более 30% устойчивее и без расслоения выдерживают «удар» воды до 4%. Гигроскопичность спиртосодержащих топлив требует высокой культуры их хранения и транспортировки.
OilNews: Почему существуют разные подходы по количеству добавляемого спирта?
Н. Худолий: Влияние 5-10% биоэтанола на двигатель практически не ощутимо. Топлива с таким содержанием этанола требуют одного – обеспечения стабильности. Если, например, вы заправили такой бензин, а в баке была вода, произойдет расслоение. В свою очередь, попадание водно-спиртового слоя в систему питания ведет к остановке двигателя и коррозии топливной аппаратуры.
OilNews: Каковы нюансы использования бензинов с 30% и более спирта?
Н. Худолий: Не все автомобили могут работать на бензине с 30-50% спирта. Добавка спирта меняет состав топливо-воздушной смеси. Поскольку спирт уже является компонентом, содержащим кислород, то кислород снижает содержание горючих компонентов в составе топлива – углерода и водорода. Современные автомобили, оснащенные лямбда-зондом, имеют систему регулирования с обратной связью. Они сами адаптируются к кислородсодержащим компонентам. Но есть предел. Скажем, если содержание спирта 50% и больше, то автомобилю просто не хватит производительности форсунок и насоса, чтобы компенсировать увеличение цикловой подачи топлива.
OilNews: Какова ситуация в других странах?
Н. Худолий: В США, Бразилии, Швеции широко распространены Flexible-fuel vehicle-автобили (автомобиль с гибким выбором топлива способен работать как на бензине, так и на смеси бензина с этанолом в гибких пропорциях, – OilNews). Такие автомобили обладают увеличенной производительностью насоса и форсунок, что позволяет им работать и на топливах Е85 (содержат 85% этанола, – OilNews), и даже чистом этаноле. Но, как правило, 15% бензина сохраняют, чтобы обеспечить пусковые качества, нормальное смесеобразование при полных нагрузках.
В свою очередь в Украине применение Е85 на сегодняшний день нереально. Flexible-fuel vehicle-автомобили фактически не ввозятся в Украину.
OilNews: Какова целесообразность использования спиртовых топлив на карбюраторных двигателях?
Н. Худолий: Карбюраторные автомобили не способны нормально работать на спиртовых топливах при содержании этанола более 10%. Нужно переоборудование, но его целесообразность сомнительна. Предположим, вы замените жиклеры, но если захотите вернуться на безспиртовые топлива, то их снова нужно менять. Переоборудование не решает многих вопросов – стабильный холодный запуск, эффективность работы выпускных клапанов и программы угла опережения зажигания. Не все лямбда-зонды автомобилей имеют функционал регулировки на полных нагрузках.
Но ведь есть и другой нюанс. Позволяет ли ваш производитель использовать на автомобиле спиртосодержащее топливо? Если это запрещено, то автомобиль могут снять с гарантии. Поэтому наиболее логичным является использование Flexible-fuel vehicle. Возможно, их следует популяризовать за счет рекламных компаний, либо снижения налоговой нагрузки на ввоз. Но пока этого нет. Думаю, что биотоплива (с содержанием этанола более 30%) в Украине в ближайшей перспективе останутся нишевым продуктом.
OilNews: В Европе гораздо выше уровень культуры участников рынка и более жесткий контроль. Какова ситуация в Украине и как часто вам приходилось сталкиваться с добавлением метанола вместо этанола?
Н. Худолий: Случаи добавления метанола и других кислородосодержащих спиртов вместо этанола встречаются. Это связано тем, что в некоторых ТУ четко не прописан кислородсодержащий компонент и его разрешенное количество. Я считаю это недопустимым, потому что если просто записать суммарное содержание кислородсодержащих компонентов, то в топливе может оказаться все что угодно.
OilNews: С 2014 г., Украина должна перейти на использование бензинов с топливным этанолом (5%). С эксплуатационной точки зрения, какие риски несет данная программа?
Н. Худолий: Действующие нормативные документы уже допускают содержание этанола до 5%, поэтому с точки зрения работы техники рисков нет. Но с точки зрения хранения и транспортировки необходим жесткий контроль, чтобы не допустить смешения с водой.
Обязательность программы, по-видимому, приведет к выявлению участников рынка с низкой культурой хранения и транспортировки. Сразу всплывут игроки рынка, которые не проводят зачистку резервуаров. Автомобилисты, которые заправляются с канистр у дорог, на нелегальных АЗС. В баках таких автомобилей, как правило, есть вода.
OilNews: Сегодня идет дискуссия о том, что мини-НПЗ – главные производители некачественных нефтепродуктов. Вам приходилось проводить пробы малых перерабатывающих предприятий?
Н. Худолий: Малые перерабатывающие заводы на сегодняшний день, как правило, выпускают не топливо, а какие-либо фракции. Преимущественно это прямогонный бензин, содержащий серу на уровне Евро-3 и хуже. Если говорить о дизельных фракциях, то зачастую в них достаточно высокое содержание смол. Безусловно, все зависит от сырья. Но достичь показателей Евро-4 и Евро-5 невозможно.
Мне кажется, что огульно во всем обвинять мини-НПЗ не следует, нужно упорядочить их деятельность и жестко контролировать. Возможно, для таких предприятий стоит разработать ДСТУ, ТУ либо другой нормативный документ на выпуск низкооктановых бензинов. Мини-НПЗ можно сориентировать на переработку отработанной продукции, неликвида, предназначенного к утилизации. Например, если произошло смешение бензина и дизельного топлива – их использовать нельзя, но и сжигать расточительно. В таком случае логичнее отправить на переработку, либо утилизацию тем же малым предприятиям. Крупные НПЗ могут забирать компоненты, производимые на малых предприятиях, для дальнейшей переработки.
OilNews: Украина постоянно откладывает отмену Евро-3, вероятно, Техрегламент продлит его оборот до 2016 г. Апологеты топлива Евро-3 настаивают на том, что оно необходимо старой сельхозтехнике, промышленному транспорту и армии. Какие угрозы несет топливо выше Евро-3 для такого автотранспорта?
Н. Худолий: Норма оборота до 2016 г. вытекает из гарантийных условий и срока действия сертификата. Если у вас продукция 2012 г., и она имеет срок хранения три года, то она будет легитимна. Что касается использования топлива выше Евро-3 на старых дизельных двигателях, то никаких опасностей нет. Любой дизельный двигатель будет работать эффективнее на более качественном топливе. С бензинами ситуация другая. Известны случаи, когда использование высокооктановых бензинов вело к выходу двигателя из строя. Автомобиль, выпущенный под 76-й бензин, сможет работать на 92-м бензине. Необходима корректировка угла опережения зажигания. Но кто это сделает? Как это сделает? Кроме того, мне не известны результаты исследования длительного использования высокооктановых бензинов на автомобилях, выпущенных под 76-й. Следует также отметить, что проект Техрегламента предусматривает выпуск бензина А-80, правда, с требованиями не ниже Евро-3. При сохранении этой нормы возможен выпуск низкооктанового бензина с улучшенными экологическими показателями.
Коментарии
Войдите чтобы иметь возможность оставлять коментарии
Войти