Китайські нафтові танкери можуть платити до $5,2 млн за відвідування портів США

Супертанкери китайського виробництва, які транспортують нафту до Сполучених Штатів, тепер можуть сплачувати до $5,2 млн за кожен захід у порт. Таку вимогу ввели за новими правилами адміністрації Трампа, пише New York Post.

Нові збори, запроваджені для підтримки американської суднобудівної промисловості й зменшення залежності від Китаю, можуть загострити торгову війну між двома найбільшими економіками світу.

За даними аналізу Arrow Shipbroking Group, китайські супертанкери, які належать або експлуатуються іноземними компаніями, тепер матимуть додатковий збір — до $1,9 млн за кожен захід у порт США.

Для танкерів, які належать або експлуатуються китайськими компаніями, збір зростає до $5,2 млн. Про це повідомила Arrow Shipbroking Group у своїй аналітичній записці від 18 квітня.

Попередні ітерації пропозиції США передбачали максимальну плату в розмірі близько $3,5 млн за відвідування американського порту.

Істотне збільшення потенційних зборів пов’язане насамперед зі зміненим методом розрахунку, запровадженим Вашингтоном, який тепер базується на вантажопідйомності судна або чистому реєстровому тоннажі (NRT).

З середини жовтня збір для суден, побудованих у Китаї, але не пов’язаних з китайськими операторами, становитиме $18/NRT (за нетто-реєстрову тонну). Для суден, які належать або експлуатуються Китаєм, збір зростає до $50/NRT.

Цей перехід від зборів за відвідування до зборів на основі пропускної здатності значно збільшує вартість більших суден.

Дослідження Arrow вказують на те, що дуже великі судна для перевезення нафти (VLCC) і подібні супертанкери понесуть особливо значні витрати за цією новою методологією порівняно з меншими суднами, такими як танкери Aframax.

За даними дослідження, танкери, пов’язані з китайською власністю або операціями, сплачуватимуть збір обсягом від $575 тис. до $1,2 млн за кожен візит до портів США.

Структура судноплавної галузі може потенційно пом’якшити певний вплив підвищених зборів, враховуючи, що переважну більшість танкерів, які зараз є у світовій торгівлі, побудовано в Південній Кореї.

Дані Clarkson Research підтверджують це, показуючи, що наявний танкерний флот китайського виробництва приблизно вдвічі менший за південнокорейський аналог.

Проте аналітики попереджають, що економічні наслідки можуть суттєво вплинути на китайський сектор суднобудування й морської логістики, змусивши бізнес переглянути свої операційні стратегії на тлі загострення геополітичної напруженості.

Це останнє коригування політики підкреслює постійну стратегію Вашингтона кинути виклик морській і виробничій потужності Пекіна шляхом цілеспрямованих економічних заходів.

Нова структура зборів тісно узгоджується з ширшою торговельною політикою США, спрямованою на зменшення залежності від китайських активів і зміцнення внутрішнього й союзницького кораблебудівного потенціалу.

Галузеві оглядачі очікують можливих заходів у відповідь з боку Пекіна, оскільки цей останній крок додає ще більшої напруги в і без того напружені відносини між двома економічними супердержавами.

Судновласники, оператори й глобальні морські торговельні партнери будуть уважно стежити за розвитком подій із наближенням дати впровадження новацій.

Раніше enkorr повідомляв, що Китай запровадив мита на американське вугілля, нафту й СПГ з 10 лютого.