Минулого тижня стало відомо про розпорядження «Укрзалізниці» відвантажувати на станції не менше 10-ти вагоно-цистерн нафтопродуктів за один раз.
Питання одразу викликало дискусію у галузевих колах, оскільки така вимога тягне за собою додаткові фінансові й логістичні навантаження.
За ініціативи Міністерства аграрної політики 29 липня було організовано обговорення цього питання за участю топ-менеджменту «Укрзалізниці», нафтотрейдингових і аграрних компаній.
Для кращого уявлення проблематики ми вирішили навести найбільш цікаві тези цього цікавого й місцями гострого обговорення.
В’ячеслав Єрьомін, операційний директор АТ «Укрзалізниця»:
— По цистернах у липні ми маємо 20-відсоткове зростання перевезення світлих нафтопродуктів, і кількість заявок збільшується. Це призвело до того, що ми зараз починаємо відставати у забезпеченні й не забезпечувати ті заявки, які до нас надходять.
Ми зіткнулися з тим, що цистерни роз'їжджаються всією країною по 1-2, які потім складно забирати, тому наша логіка проста — укрупнюйтесь.
Наша мета наступна: вагони повинні швидше доїжджати до якихось опорних точок у регіоні, а далі – машинами роз'їжджатися. Не знаю, кожному в каністру, свою маленьку цистерну, на заправку... Інакше через зростання потреб нам просто не вистачить рухомого складу для того, щоб забезпечити запити ринку.
Андрій Дикун, голова ГС «Всеукраїнська аграрна рада»:
— Почну з питання щодо укрупнення. У мене одне запитання до УЗ: а війна вже закінчилася?! Ну, наш кооператив втратив тисячі тонн палива, яке було знищено окупантами. Весь цей час, усі шість місяців ми намагаємося так возити пальне, щоб зберігати його на невеликих базах і максимально швидко доставляти в господарства.
З погляду бізнесу ви правильно кажете: треба укрупнятися. І це треба буде робити обов’язково. Але зараз у нас в країні триває війна. І ці всі укрупнення призведуть до того, що якщо ми привеземо, наші конкуренти привезуть – і в ту базу прилетить наступного дня. Я розумію, що нафтобази – це не ваш бізнес, але нам треба диверсифікація.
Я розумію, що ви втрачаєте кошти через те, що по 1-2 вагони тягаєте, але в нас війна, цього робити зараз категорично не можна (укрупнення - ред.). Ми теж втрачаємо кошти – у нас пальне здорожчало вдвічі. Ми взагалі нічого не можемо продати. У вас бракує цистерн, а ми нічого взагалі не можемо продати… От сидимо на тому зерні, а нам ще треба сіяти…
Олена Київець, засновник ГО «Центр законотворення»:
— На мій погляд, не потрібно змінювати правил перевезення, тому що постраждають навіть ті сектори економіки, які забезпечують іншу безпеку – енергетичну, військову тощо. При цьому ми отримаємо знову збільшення ціни на ринку нафтопродуктів.
Коли в країні навесні був дефіцит пального, у нас організувалася значна кількість невеликих гуртових постачальників пального, які створювалися з метою завезення нафтопродуктів саме для потреб невеликої кількості підприємств або певних галузей.
Тому в цьому разі рішення про 10 вагонів, можливо, не таке й конструктивне, як здається на перший погляд. Ми розуміємо, що кооперація якимось чином з ОККО або з WOG, або з іншими учасниками взагалі неможлива. А між собою такі суб’єкти господарювання можуть і не набрати 600 тонн, які будуть потрібні при застосуванні вашого рішення.
І знову ж, нагадаю, безпека нафтова зараз у нас стоїть зокрема й у питаннях, чи необхідно нам зберігати або мати в одному місці таку значну кількість пального. Мені це здається рішенням не тільки для УЗ, а це рішення загальнодержавне, тому звертаюсь до Мінекономіки, тому що тут повинно бути таке рішення, яке враховуватиме інтереси всіх гравців.
Михайло Шелест, комерційний директор «Гран Прі Ойл»:
— Наразі понад половину ринку забезпечується невеликими гравцями. Це й регіональні невеликі мережі АЗС, це й невеликі трейдингові компанії. На сьогоднішній день вони фінансово з партією в 10 вагонів справлятися не зможуть. Тому питання в чому: якщо таке рішення і приймати, то треба якийсь час для того, щоб почути всіх учасників ринку, оцих невеликих – про яку оптимальну кількість має йтися?
Оскільки 10 – це точно не варіант. Для більшості компаній це навіть більше, ніж місячна потреба. Компанія фінансово не може закупити зараз за такими цінами пальне на моменті от зразу, на півтора-два місяці.
Тому питання в чому: давайте обговорювати – поки що на етапі обговорення залишимо переадресацію 10-ти вагонів. А потім вийдемо на якісь цифри, які б улаштували й ту половину ринку, яка працює з невеликими обсягами, щоб вони на цю мить не випали. І в нас не залишилось знову 3-4 гравці, як це було на початку.
Тому що, як я пам’ятаю так березень-квітень–місяць, коли тільки починали оці всі процеси у воєнному часі, то в нас працювало десь 5-6 компаній. Це було кілька трейдерів і всім відомі мережі АЗС. Тому давайте невеликим компаніям дамо час – для того, щоб ми вийшли на якісь оптимальні цифри в цьому питанні.
Денис Громов, керівник управління логістики «Галнафтогазу»:
— Я прекрасно розумію УЗ. Коли Україною роз’їжджає по 1-2 цистерни, то в результаті потім просто на кордоні немає порожніх цистерн, щоб подати їх під нову партію. Абсолютно зрозуміле логічне рішення, як на мене. Тому загалом прагнення до укрупнення ми підтримуємо.
Єдине питання стоїть щодо кількості: чи це оптимальна кількість – десять цистерн? Ми в компанії прикинули, що нам би було комфортно біля восьми. Хоча це справді треба дивитись на практиці, подивимось.
Друге, що стосується змін на ринку. Ринок буде падати ближче до осені – ближче до зими, навіть так. І я сподіваюсь, що дефіцит цистерн і нафтопродуктів теж не буде таким гострим, тому нам, можливо, варто було б це рішення переглянути через якийсь час.
І останнє — стосовно бензину. Нафтопродукти в нас в основному – це дизель і бензин. Бензину постачається набагато менша кількість. І партії там справді дрібніші. Але розподіляти їх треба рівномірно по країні. Тому для бензину, можливо, варто зробити якийсь виняток.
Коментарі
Увійдіть щоб мати можливість лишати коментарі
Увійти