Велосипед от Минэнерго

Каждый автовладелец должен понимать, что любой чиновник, бизнесмен или эксперт, который поддерживает, на первый взгляд, такое положительное явление, как маркировка топлива, априори заинтересован в успешной реализации данной аферы на рынке нефтепродуктов.

Первые попытки протолкнуть маркеры для топлива начались в 2010 г. Тогда народный депутат М. Полянчич разработал и внес на рассмотрение проект закона «Об упорядочении обращения нефтепродуктов». Его суть заключалась в создании обязательной маркировки всех нефтепродуктов химическим соединением уникального состава (маркером), концентрацию которого можно определить только специальными реагентами.
По мнению законодателей, это позволило бы «идентифицировать любой вид нефтепродукта для контроля уплаты акцизного налога». Законопроект Полянчича, несмотря на возмущение участников рынка и потребителей, парламент летом 2011 г. принял, но потом его все-таки ветировал В. Янукович. Сейчас этот документ с замечаниями президента находится на рассмотрении комитета Верховной рады по вопросам налоговой и таможенной политики. Без преувеличения, законопроект является «миной замедленного действия».

Во-первых, введение маркировки нефтепродуктов приведет к введению коррупционной схемы для чиновников и приближенных к нему лиц. Во-вторых, неизбежным станет подорожание топлива на розничном рынке, в стоимость которого будет включена цена маркера. По приблизительным подсчетам, литр бензина А-95 подорожает в среднем на 10 копеек, и это только в начале. Защитники системы маркировки нефтепродуктов ссылаются на якобы европейский опыт. Но и это умышленное искажение фактов.
В европейский странах маркировка преимущественно используется не для контроля уплаты акциза, а для других целей. Например, крупные заводы, поставляющие нефтепродукты по долгосрочным контрактам, маркируют собственно топливо, чтобы поддерживать должный уровень качества и защитить репутацию от действий контрагентов.
В Германии и Великобритании маркируют только дизтопливо, предназначенное для нужд сельского хозяйства. Оно продается по льготным ценам, поэтому с помощью маркеров там пытаются не допустить его перепродажи. Однако ни в одной европейской стране не существует полной маркировки.

Пока идут замедленные законодательные бои, чиновники из Минэнерго решили пойти другим путем. Действительно, для чего мучиться с работой над законом, если маркировка можно запустить совместным приказом министерств? В апреле 2013 г. по результатам    совещания по маркировке топлива в ключевые министерства был разослан для согласования проект приказа о создании рабочей группы по запуску в 2014 г. пилотного проекта маркировки топлива на базе бензина А-95.

И здесь возникает еще больше вопросов, чем к упомянутому закону.

Непонятно, по каким критериям вместо всемирно известных производителей маркеров, прошедших испытания в НИИ «МАСМА», для проведения «эксперимента» по маркировке министерские советники выбрали потенциальным поставщиком маркера ранее неизвестную компанию Internal Solution 2010.

Это красноречиво свидетельствует о возможной коррупционной составляющей этой аферы. Однако наибольшее удивление вызывает цель маркировки, сформулированная в будущем министерском приказе: контроль качества нефтепродуктов!

Это прямо указывает на недостаток профессионализма отраслевого чиновничества, поскольку наличие или отсутствие маркера в топливе никак не может подтвердить или гарантировать его качественные характеристики. Это может сделать только аккредитованная лаборатория по десяткам качественных показателей.

Если завод отгрузит некачественную продукцию и обозначит ее маркерами, то при контроле на АЗС можно будет только установить наличие маркера в топливе, но это не обезопасит потребителя от покупки некачественного продукта.

При внедрении обязательной маркировки «бодяжники» будут благополучно покупать маркер и добавлять его в различные «смеси», которые лишь напоминают бензин, и при этом утверждать, что бензин качественный, ведь он содержит маркер. К тому же, со временем неизбежно возникнет «черный» рынок маркеров.
Платить за этот «праздник» будут потребители. Причем дважды: сначала – за литр бензина, затем – за ремонт автомобилей, которые еще больше пострадают от заправки суррогатом.

Итак, маркировка топлива в исполнении отечественного чиновничества –  очередная коррупционная схема, не повлияет ни на качество топлива, ни на количество оплаченных акцизов. При этом действенные пути решения проблемы фальсификата давно известны.

Во-первых, нужно окончательно исключить работу в Украине так называемых мини-НПЗ. Они работают вне закона: не стоят на учете в налоговой, не платят НДС и акциз. Кроме того, они преимущественно перерабатывают или незаконно добытую нефть из недр Украины без уплаты налогов, или украденную из трубопроводов.

Мини-НПЗ   это основные производители «бодяги». В результате их работы получается 40% суррогатных нефтепродуктов и 60% мазута. Основной их продукт – бензин стандартов Евро-1, Евро-2 и Евро-3, которые давно устарели во всем цивилизованном мире.
Как остановить мини-НПЗ? Первое – это не продлевать срок действия устаревших технических условий. Как известно, в Украине действуют сразу несколько ТУ: ДСТУ образца 1999 г. – соответствуют классу Евро-1, ДСТУ 2001 – соответствуют классу бензина Евро-2 и Евро-3 и ДСТУ 2007 – соответствуют классам Евро-4 и Евро-5.

Итак, отмена в Украине действия ДСТУ образца 1999 г. и 2001 г. означает аннулирование выпуска легальной «бодяги» мини-НПЗ.

Второе – реанимация государственного контроля за качеством топлива. Но не путем несовершенной системы маркировки, а через восстановление под государственным контролем эффективной работы лабораторий по контролю качества нефтепродуктов.
Раньше ежегодно Госпотребстандарт проверял в лабораторных условиях топливо более чем с 3 тыс. АЗС по всей стране. Однако со временем государственное финансирование лабораторных проверок сокращалось, а с 2009 г. проверки почти не проводятся. Это свидетельствует о том, что потребитель, заправляя свой автомобиль, ходит по минному полю, не имея никакой защиты со стороны государства.

Сейчас функции государства по проверке качества фактически взяли на себя крупные сети АЗС, имеющие финансовую возможность содержать собственные лаборатории и заботящиеся о своей репутации. Однако на тех АЗС, которые не входят в крупные сети, контроль вообще отсутствует. И таких – тысячи.

Поэтому лабораторный контроль за качеством топлива на АЗС должен быть восстановлен на государственном уровне. Правительство  должно регулярно обнародовать его результаты. Все остальное сделают сами автомобилисты, которые будут игнорировать недобросовестные АЗС.