Де собака заритий: «замерзлий» дизель очима соцмереж і ринку
На тлі тривалих морозів у соціальних мережах активізувалися скарги водіїв на нібито «замерзання» зимового і арктичного дизельного пального. Продавці визнають: за екстремальних температур кількість звернень традиційно зростає, однак масових проблем із якістю пального не фіксують.
Паспорти VS морози
Як і минулими роками, не весь зимовий дизель справляється з українськими морозами. Тим паче цього року зима виявилася значно холоднішою. Загалом згідно з паспортами якості, весь імпортований ресурс повинен був гідно пройти морози й не замерзати при -200С, але на ділі у деяких постачальників температурна межа виявилася нижчою.
Найбільше нарікань у споживачів на дизель з півдня. Через теплі зими південним виробникам апріорі не потрібен зимовий дизель, тому для того, щоб досягти потрібного показника CFPP (гранична температура фільтрованості), виробники використовують присадки. Щоб мінімізувати ризики, додають присадки й українські імпортери, але це повністю не розв'язує проблему.
«Ми додаємо присадки, але це не рятує від появи парафіну при низьких температурах. На нього, на жаль, ми вплинути не можемо», — розповів один із південних трейдерів, який імпортує пальне з Греції.
За паспортом якості пальне з заводу Hellenic Petroleum має Cloud Point -50C, CFPP -22 0С. Але, зі слів споживачів, реально ресурс витримує до -150С.
Окрім грецького пального, на який з грудня припадало 31% (286,3 тис. т) загального імпорту в країну, на південь надходив з Румунії дизель походженням із Саудівської Аравії, Ізраїлю, Оману, Туреччини, Італії й Кувейту, який також не пристосований до наших низьких температур.
Зазначимо, що цього року на південь зайшло близько 4,4 тис. т дизельного пального з Саудівської Аравії з температурними показниками -120С/-320С і -110С/-310С. Його ціна була вищою за «зиму» в середньому на 5 грн/л. Як зазначали паливні компанії, нарікань на цей дизель не було.
«Це не «арктика», але більш-менш непогана «зима», — додали в одній із них.
На заході ситуація з морозостійкістю суттєво краща. За відгуками споживачів, найкраще себе показав зимовий ресурс зі Швеції й Фінляндії. Трохи гірше спрацювало пальне з США.
«Я особисто на своїй машині перевіряв фінський зимовий дизель. Найвищі оцінки: не замерз і розхід нижче порівняно з іншими», — розповів один із західних трейдерів.
Не виникає питань лише до арктичного пального, яке надходить з Польщі (ORLEN) і Фінляндії. Його везуть мережі ОККО, WOG, «Укрнафта» винятково для реалізації на своїх АЗС. Остання це пальне імпортує і для потреб армії. Залежно від країни температура фільтрованості такого пального становить -32-420С.
Між TikTok і реальністю
Водночас у публічному просторі ситуація виглядає зовсім інакшою, а подекуди навіть плачевно. У соціальних мережах, зокрема в TikTok, масово поширюються відео, на яких водії демонструють автомобілі, що не заводяться після морозної ночі, або паливні фільтри, забиті парафіновими відкладеннями.
Автори таких роликів стверджують, що проблеми виникли після заправки дизельним пальним, і здебільшого адресують претензії великим паливним мережам.
Подібні відео швидко набирають перегляди й репости, формуючи враження масової проблеми з якістю дизелю. Водночас у більшості випадків у таких публікаціях відсутні будь-які підтверджувальні дані: чеки, дата й місце заправки, інформація про попереднє пальне в баку.
Саме на цьому тлі паливні оператори наголошують: відеоконтент у соцмережах часто відображає емоційну реакцію, а не реальний стан справ на АЗС.
З їхніх слів, кількість офіційних звернень клієнтів у період тривалих морозів справді зростає, однак у масштабах мереж вони мають поодинокий і несистемний характер.
У WOG повідомили, що всі звернення щодо якості дизельного пального перевіряються індивідуально — з аналізом чеків, дати й місця заправки, а за потреби й лабораторними дослідженнями. Водночас компанія фіксує публічні скарги без жодних підтверджувальних даних.
«Ці публікації ми розглядаємо як неперевірені й такі, що мають на меті розбурхати суспільство й отримати короткостроковий ріст переглядів певної сторінки чи профілю у соцмережах. Вибіркова перевірка таких публікацій засвідчила, що у більшості випадків виявилося, що клієнт заправляв бак частково, а до того користувався пальним з інших АЗК, якість якого ми перевірити не спроможні», — зазначили у WOG.
В ОККО також підтверджують зростання кількості звернень у період сильних холодів, однак підкреслюють: це загальноринкове явище, яке не свідчить про системні проблеми з пальним.
У компанії наголошують, що саме змішування дизелю з різними «порогами» морозостійкості часто стає ключовим фактором проблем у мороз.
«Наш багаторічний досвід дозволяє говорити, що значна частина випадків із «замерзлим» дизельним пальним пов’язана із неналежним технічним станом автомобіля, попередньою заправкою на АЗС із непідтвердженою якістю, змішуванням дизелю із різними «порогами» морозостійкості, нерозумінням базових правил експлуатації авто з дизельними двигунами в зимовий період тощо», — повідомили в ОККО.
Проте в компанії заявили, що завжди відкриті до перевірок і конструктивного діалогу з клієнтами.
«Ми закликаємо клієнтів у разі виникнення будь-яких питань насамперед звертатися безпосередньо на «гарячу лінію» ОККО, надаючи необхідну інформацію щодо заправки пальним, адже це дозволяє оперативно й фахово розібратися в ситуації», — зазначили представники мережі.
|
Як роблять зимове дизпальне
Ключовими параметрами зимового дизпального є CP та CFPP, чим вони нижчі, тим краща морозостійкість пального.
Параметр CP (Cloud Point) вказує, при якій температурі дизель почне мутніти від появи кристалів парафіну. Помутніння ще не означає, що паливо не можна використовувати.
Більш важливим є показник CFPP, який вказує граничну температуру, при якій парафін закупорить паливний фільтр, перешкоджаючи роботі двигуна.
Залежно від технологічних і ресурсних можливостей виробники й торговельні компанії використовують три основних способи отримання дизпального з потрібними зимовими характеристиками.
Нерідко нафтопереробні заводи вдаються до змішування дизельного пального з авіагасом. Додавання гасу до дизелю знижує температуру помутніння й температуру застигання суміші, запобігаючи гелеутворенню. Вміст гасових фракцій у суміші може сягати 50%, якщо необхідно отримати продукт із низьким CFPP. Але додавання гасу зменшує густину дизелю, а також знижує температуру спалаху. У такий спосіб, наприклад, виробляється паливо на саудівському заводі YASREF.
При помірних морозах у боротьбі з парафіном компанії використовують спеціалізовані добавки, так званий «антигель», або депресорна присадка. Такі добавки запобігають злипанню кристалів парафіну у великі шари, що блокують фільтр. Додавання антигелю збільшує собівартість дизелю на $3-4/т, але часто є більш економічним, ніж інтенсивне змішування з гасом. Знайоме українському ринку грецьке паливо Hellenic Petroleum взимку зазвичай використовується з депресорними присадками.
Третій спосіб — це депарафінізація сировинних фракцій на НПЗ. Залежно від використаної технології, парафіни видаляються шляхом розщеплення їх на більш легкі вуглеводні або шляхом розчинення й виморожування. У результаті паливна суміш може втратити до 5% початкового обсягу. Депарафінізація — доволі енерговитратний, проте ефективний процес, який дозволяє отримувати дизель з арктичними характеристиками. Через це обсяги виробництва арктичних марок із CFPP від -32 до -42 С дуже обмежені. |
Коментарии
Войдите чтобы иметь возможность оставлять коментарии
Войти