Рекорди під прицілом: імпорт ДП торік став черговим випробуванням для всіх

Торік обсяги імпорту дизпального – найбільш затребуваного в країні моторного пального – збереглися на рівні 2024-го: 6,67 млн т.

Утім, на цьому схожість із попереднім роком закінчується. Низка подій у світі й Україні призвела до зміни позицій закордонних постачальників і географії постачань.

Постійні спроби росіян порушити логістику зробили паливний трейдинг ризиковою справою. Але попри все ринок продовжує працювати, й на окремих напрямках обсяги постачань досягли рекордних значень.

Польський орел проти індійського слона

З 2022 року імпорт солярки йде в Україну з двох ключових напрямків – заходу й півдня. До позаминулого року вони ділили між собою потік порівну, але у 2025-му терези почали схилятись у «західний» бік. Звідти обсяг зріс на 15%, до 3,44 млн т, тоді як надходження з півдня скоротилися на 12%, до 3,23 млн.

Головною причиною змін стала боротьба з російським паливом, що триває. У липні ЄС схвалив 18-й пакет санкцій проти рф, в якому зокрема забороняється імпорт палива з російської нафти (не тільки безпосередньо з росії, а й з російської сировини).

Попри те, що ембарго набуло чинності лише 21 січня 2026 року, зміни у структурі імпорту палива окремих європейських країн почали відбуватися ще у вересні. Каталізатором, що прискорив цей процес, стала Україна, яка з 1 жовтня заборонила постачання індійського пального, що вдарило по імпорту з румунського порту «Констанца» – одного з найбільших джерел постачання в Україну.

Виграли від цього зокрема польські компанії, які торік постачили 2,19 млн т, на 27% більше порівняно з 2024 роком. Утім, додаткові обсяги продажів полякам забезпечила не тільки індійська історія. Після припинення роботи Кременчуцького НПЗ внаслідок численних російських атак державна «Укрнафта» була змушена збільшили закупівлі палива, і вибір припав на перевірених партнерів з ORLEN S.A.

Польський концерн збільшив відвантаження за рік на 47%, до 893 тис. т. Для цього було розширено перелік базисів для відправлення в Україну. Якщо раніше основним хабом був термінал у Журавиці, то влітку перші вагони поїхали напряму з НПЗ у Плоцьку. Литовський підрозділ ORLEN Lietuva також наростив обсяги продажів, з 527 тис. т до 562 тис. т.

Не менш вражаючими були результати ORLEN з продажу бензину. Торік з Литви й Польщі надійшло 737 тис. т орленівського продукту, що на 61% більше, ніж у 2024-му.

Щецин на дроті

Стрибок у продажах ORLEN посунув з лідерської позиції 2024 року трейдера Select Energy, який є ексклюзивним партнером української компанії «Укрпалетсистем» (мережа UPG) і який два роки поспіль тримає планку в середньому 600 тис. т дизелю.

Серйозні передумови до суттєвого збільшення постачань складаються з активного зростання UPG шляхом поглинання АЗС групи «Приват». На кінець минулого року АМКУ надав бізнесу Володимира Петренка дозволів на оренду/купівлю 400 АЗС. Це при тому, що UPG має лише 80 своїх комплексів.

Набирати вагу на українському ринку почав ще один оператор нафтоперевалки у Щецині – Oktan Energy. 2024 року компанія Яна Бобрека взагалі не фігурувала як постачальник, але впродовж минулого року доставила 169 тис. т дизелю. Такий бадьорий дебют відбувся завдяки українському партнеру – волинській Західній паливно-енергетичній компанії (ЗПЕК), що 2025 року увійшла у десяток найбільших імпортерів дизпального.

Від енергійних дій земляків постраждав у першу чергу найбільший приватний нафтовий концерн Польщі – Unimot. За підсумками 2025 року його українські продажі обвалилися вдвічі, до 176 тис. т. Певний обсяг на себе відтягнула також BP Polska, яка торік збільшила продажі з 3 до 55 тис. т.

Постачання зі Словаччини зросли на 12%, до 630 тис. т, максимального обсягу з цього напрямку за весь час спостереження. Навесні була інформація про збільшення контрактів, але загадкові диверсії на угорському НПЗ у жовтні перекреслили високий сезон для цього напрямку.

Санкції проти Констанци й подвійні стандарти

Постачання з Румунії скоротилися на 28%, до 1,42 млн т, відкотившись до рівня 2023 року. Хмари над румунськими трейдерами почали збиратися, коли в березні минулого року уряд запровадив податок 0,5% з обороту для компаній-нерезидентів, що працюють у паливно-енергетичній галузі.

У перекладі на людську мову це означало, що собівартість палива, яке продавалося з термінала у Констанці, зросла на $3-4/т. Щоб покращити економіку продажів у нових податкових умовах, трейдери почали збільшувати закупівлі дешевого дизелю з Індії.

Відповідно почали зростати ці обсяги і в Україні, що призвело до запровадження з 1 жовтня по суті заборони на імпорт всього палива з румунського порту. Ембарго тривало 40 днів і ґрунтовно підрізало продажі.

Основні втрати понесли найбільші оператори Constanta Oil Terminal компанії Vitaro Energy та Euronova Energies. Постачання Vitaro на український ринок скоротилися на третину, до 478 тис. т, тоді як у Euronova вони обвалилися на 46%, до 301 тис. т.

Водночас решта резидентів Констанци — Socar Petroleum, Oscar Downstream і Alkagesta — змогли наростити сукупні продажі з 372 тис. т до 561 тис. т. Від річного падіння ці компанії врятували високі результати за перші дев’ять місяців року.

Варто зазначити, що весь гнів української влади сконцентрувався на індійському продукті, тоді як аналогічних санкцій вдалося уникнути турецьким НПЗ, які, між іншим, також переробляли чимало російської сировини.

За підсумками минулого року з Туреччини надійшло 424 тис. т дизпального проти 196 тис. т у 2024-му. Основні обсяги, 372 тис. т, було імпортовано з НПЗ STAR, що належить азербайджанській компанії Socar.

Разом з тим завод Tupras в Ізміті російську нафту не переробляє, але перебуває в Україні у «чорному списку» з 2023 року. Проте декілька партій було імпортовано.

Hellenic утримався на Олімпі

Підвищений попит на турецьке паливо забезпечувався також завдяки тривалому ремонту на НПЗ Hellenic Petroleum в Елефсині навесні минулого року. Тоді ще на початку року трейдери прогнозували не надто високі продажі грецького продукту через негнучку цінову політику Hellenic Petroleum.

Але погіршення податкового клімату в Румунії та бойкот індійського палива зробили свою справу. За перші дев’ять місяців з Греції надійшло 677 тис. т дизелю та ще стільки ж у IV кварталі. Як наслідок, у річному підсумку обсяги імпорту з Греції лишилися на рівні 2024 року.

Найбільшим постачальником грецького палива торік став бельгійський трейдер Kemexon. У середині 2024 року він успадкував контракти Eco Fuel і почав активно розвивати паливний трейдинг. «Бельгійцям» вдалося продати 824 тис. т дизелю, що становило 60% всіх постачань з Греції минулого року.

Другим за обсягами постачальником грецького палива став D. Trading. Трейдерський підрозділ ДТЕК упродовж минулого року активно вкладався у паливний напрямок, тож результат, як-то кажуть, на табло — 271 тис. т 2025 року проти 104 тис. т роком раніше.

Вочевидь експансія енергетиків у дизельний ринок посунула іншого відомого морського вовка, AGTG. Торік швейцарський трейдер постачив 201 тис. т грецького продукту, це помітно менше, ніж 324 тис. т, що були продані у 2024 році.

Утім, представники AGTG ще рік тому зазначали, що налаштовані диверсифікувати джерела ресурсу, оскільки на Греції світ клином не зійшовся. Тому компанія активно працювала на турецькому, румунському й польському напрямках.

*   *   *

Торік робота з українським ринком додала закордонним трейдерам зморшок і сивини на скронях. Постійні обстріли об’єктів паливної й транспортної інфраструктури створювали загрози для виникнення перебоїв постачань з-за кордону.

Але динаміка імпорту палива останніх трьох місяців свідчить про те, що в цій галузі працюють здебільшого професіонали, а випадкових людей меншає з кожним роком. Платою ж за ризик, як і раніше, лишаються найвищі в Європі премії на пальне.